Mit Mitteldruck wird eigentlich eine spezifische Arbeit beschrieben, indem die Arbeit (effektive oder innere/indizierte Arbeit) auf das Hubvolumen bezogen werden. Das Drehmoment beschreibt die Last des Motors, ähnlich wie es auch die Arbeit tut. Beide haben die gleiche Einheit, sind allerdings nicht gleich zu setzen. Die Einheit, die sich ergibt, wenn Arbeit durch Volumen geteilt wird, entspricht der eines Drucks - daher nennt sich das Mitteldruck.

Wenn nun die Aussage steht: "Der Motor gibt 20 Nm Drehmoment ab.", sagt das nichts über den Lastzustand des Motors aus. Für einen Mofa-Motor ist das reichlich viel und eher Volllast, für einen Schiffsdiesel ist das nahezu Leerlauf. Und den Unterschied zwischen beiden macht der Hubraum aus.

Wenn die Aussage sich also darauf bezieht, wie sehr der Motor sich zur Erzeugung dieses Motormoments oder zur Abgabe dieser Arbeit "anstrengen" muss, macht der Bezug auf den Hubraum Sinn. Soll jedoch etwas über das zugehörige Fahrzeug ausgesagt werden, sollte lieber mit Moment, Leistung oder Arbeit argumentiert werden. Die Aussage "der Motor schafft 30 bar effektiven Mitteldruck" sagt nämlich nichts darüber aus, ob damit ein Kreuzfahrtschiff oder ein Modellauto angetrieben werden kann.

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AdBlue ist kein Kraftstoff, wie Diesel oder Benzin, sondern ein Zusatzstoff, ein Reduktionsmittel, welches für die katalytische Abgasnachbehandlung der Stickoxide verwendet wird.

Es handelt sich dabei um wässrige Harnstofflösung (32,5% Harnstoff in Wasser) welche in Abhängigkeit von der momentan auftretenden Menge und Zusammensetzung der Stickoxide vor den SCR-Katalysator eingedüst wird. (SCR = selektive katalytische Reduktion) Im heißen Abgas ensteht aus dem AdBlue zunächst Ammoniak (NH3) welches dann nach verschiedenen Reaktionsmechanismen mit NO und NO2 zu Stickstoff und Wasser reagiert.

AdBlue verwenden zu können setzt einen SCR Katalysator und die Dosiereinrichtung voraus. AdBlue wird nicht dem Kraftstoff beigemischt. Das Ammoniak, welches nach der Eindosierung ins heiße Abgas entsteht, ist selbst ein Schadstoff und sollte am Ende tunlichst nicht aus der Abgasanlage kommen.

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Der hat sehr wahrscheinlich das AISIN TF-6SN, also ein 6 Gang Wandlerautomat (Tiptronic) verbaut. VW hat das Getriebe auch selbst hergestellt, da heißt es dann anders (VW 6AT ...).

Das wurde m.E. in den PQ25 und PQ35 Modellen mit den 75 und 77 kW Benzinmotoren als einzige Automatikoption kombiniert.

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Du schmierst die Führungsbereiche von Belägen und Bremssattel damit ein und die Rückseite der Bremsbeläge. Letzteres soll dem Quietschen vorbeugen. Sparsam dosieren und darauf achten, dass nichts auf die Beläge selbst oder die Scheiben kommt.

Und bevor ich jetzt zerfleischt werde: Wenn jeder, der eine Frage stellt, auf seine Unkenntnis hingewiesen wird, braucht es dieses Forum nicht mehr. Bremsbeläge wechseln ist nun wirklich kein Hexenwerk - das habe selbst ich bisher immer hinbekommen. Und das ist so ziemlich die einzige ernst zu nehmende Arbeit, die ich an meinen Autos und Motorrädern selber mache.

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Wenn du die Hochdruckpumpe bei einem Common Rail System meinst, macht die Synchronisation auf halbe KW Drehzahl keinen Sinn.

Meinst du hingegen die Pumpenelemente von Pumpe-Düse, Pumpe-Leitung-Düse oder die Axial- oder Radial- Verteiler Einspritzpumpen oder Einzelelementpumpen, dann muss deren Drehzahl bei einem 4-Takter natürlich bei der Hälfte der KW-Drehzahl liegen.

Elektronisch gesteuert werden die Einspritzungen bei Common Rail und bei den PD, PLD-Elementen. Die letzteren bauen ihren Druck aber immer noch durch einen Nocken auf (daher auch synchron zur 1/2 KW Drehzahl), nur das "ob" und genaue "wann" wird durch die Elektronik geregelt

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Also der DPF beim Avensis ist ein Spezialfall. Der hat die Funktion eines NOx-Speicherkats mit integriert. Zur Regeneration des NOx-Speicherkats braucht es unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Abgas (oder CO). Die haben bei Toyota, soweit ich weiß, eine Kraftstofeindüsung ins Abgas, um den NOx- Speicherkat regenieren zu können.

Der Partikelfilter braucht hohe Temperaturen, damit die Rückstände abbrennen können. Das wird üblicherweise durch späte EInspritzung gemacht. Die Kombination aus beiden Funktionen kann zu Betriebszuständen führen, die eine Regeneration des DPF-Teils dieser Kombination "über 180" verhindert oder zu Schäden im anderen Teil führen könnte.

Dass man bei Autobild etwas skeptisch sein muss, zeigt die Aussage, dass der CO-Grenzwert überschritten wird und dieses dem DPF/NOx Kat zugesprochen wird. Dafür ist aber ein anderer Kat, der Oxidationskatalysator, zuständig.

Generell übernimmt die Regeneration von Partikelfiltern bei serienmäßigen Filtern die Motorsteuerung. Besonders heißes Abgas lässt den Filter erst garnicht so sehr zusetzen, bzw. findet das Freibrennen dann teilweise schon von alleine statt. Bei einem Nachrüstfilter gibt es nur dieses Freibrennen "von alleine". Die sind aber auch etwas anders aufbebaut.

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A (Ampere) ist die Einheit des Stroms. Die Spannung wird in V (Volt) angegeben und die Kapazität von Batterien kann man in Ah (Ampere mal Stunde = Amperestunden) angeben.

Deine Batterie hat vermutlich eine Kapazität von 70 Ah und deine LiMa ist von den Angaben her auf Batterien von 50 Ah ausgelegt. Das macht nichts. Das heißt nur, dass der Ladestrom (in A) für eine 70 Ah Batterie etwas gering ist und es somit länger dauert, bis die große Batterie voll ist. Wenn du ab und zu längere Strecken fährst, reicht das trotzdem.

Die Ladespannung liegt übrigens bei etwa 14 Volt.

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Ventiltaschen sind generell dazu da, den Ventilen den nötigen Freiraum zu verschaffen. Im oberen Totpunkt des Kolbens darf es nicht zu einer Berührung zwischen Ventil und Kolben kommen. Obere Totpunkte gibt es bei einem 4-Takter zwei unterschiedliche. Der Zünd-OT ist kein Problem - da sollten alle Ventile geschlossen sein. Im Ladungswechsel-OT sieht es anders aus. Wegen der sogenannten Ventilüberschneidung ist das Auslassventil noch nicht ganz geschlossen und das Einlassventil ist schon etwas geöffnet.

Allgemein sind Ventiltaschen aber nicht so schön, sie stören die Symmetrie (die thermische und die der Massenverteilung - optisch ist das ja egal:) ) und bilden Kanten, die hohe Temperaturen annehmen können.

Verwendet werden sie häufig bei stark ausgeprägten Quetschkanten. Da muss der Kolben in seinem äußeren Bereich besonders weit an den Zylinderkopf heranreichen, sonst funtioniert der Effekt, den man damit erzielen will, nicht richtig. Die Ventile sollen nun auch möglichst groß im Durchmesser sein, also braucht es im äußeren Bereich des Kolbens eben Ventiltaschen.

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Wie Gast schon sagt: Diesel gegen Ende der Verdichtung, Benziner im Homogenbetrieb schon zu Beginn der Ansaugung (sobald die Ventilüberschneidung von Ein- und Auslassventil zu Ende ist und der Kolben genügend Platz gemacht hat, dass es nicht zum Wandauftrag kommt). Es wird eben viel Zeit für die Homogenisierung des Gemischs benötigt.

Zur Dauer kann man noch ergänzen: prinzipiell hat der Benziner die längere Einspritzdauer. Die Einspritzdrücke sind niedriger (ca. 1/10 vom Dieseleinspritzdruck), die Zeit ist vorhanden und der Verlauf bzw. Dauer der Einspritzung hat deutlich geringeren Einfluss auf die Verbrennung, als das beim Diesel der Fall ist.

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So, hier nun die Bilder: Bei dem Kennfeld vom Verbrenner ist links eine spezifische Arbeit aufgetragen: nicht irritieren lassen. Das nennt sich auch Mitteldruck und ist proportional zum Drehmoment.

Der Verbrauch ist hier als spezifischer Verbrauch angegeben, also g/ (kW * h). Die Einheiten muss man sich genau durch den Kopf gehen lassen. Das hat mit l/100km nur bedingt was zu tun - jedenfalls sieht der Verlauf dadurch anders aus. Also z.B. dass der spez. Verbrauch hin zu niedrigerer Last immer größer wird, erscheint vielleicht auf den ersten Blick unlogisch.

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Energie sparen ließe sich damit nur sehr wenig (bis garnicht). Trotzdem gibt es das aber auch.

Ein Verbrennungsmotor hat aus zwei wesentlichen Gründen ein Getriebe:

  1. er gibt seine maximale Leistung, die Nennleistung bei genau einer Drehzahl ab, der Nenndrehzahl (und Last natürlich = Volllast). Bei hin zu niedrigeren Drehzahlen müsste das Drehmoment immer mehr ansteigen - asymptotisch gegen Unendlich gehen. Genau das macht der Verbrennungsmotor nicht, ab einer gewissen Drehzahl sinkt das Drehmoment und die Leistung, die bei niedrigen Drehzahlen verbleibt, ist sehr gering. Daher: Gang runter schalten - Drehzahl geht wieder hoch - Leistung damit auch - Drehmoment am Rad wird auch größer... alles Bestens.

  2. Der Wirkungsgrad des Verbrenners ist stark vom Betriebspunkt abhängig. Tendenziell hat ein Verbrenner bei niedriger Drehzahl und hoher Last den besten Wirkungsgrad und somit den höchsten spezifischen Kraftstoffverbrauch. Ein Getriebe wird also schon dafür gebraucht, um wenigstens in die Nähe des Wirkungsgradoptimums zu kommen.

Beim E-Motor zieht Punkt 1 nicht, da er (bis zu einer gewissen Grenze) genau diese gewünschte Leistungs- bzw. Drehmomentcharakteristik hat. Je geringer die Drehzahl, desto größer wird das Moment und die Leistung bleibt nahezu gleich. Beim E-Motor würde hin zur Drehzahl=0 der Strom irgendwann zu groß. Daher wird der (in Richtung kleiner werdender Drehzahl) Momentzuwachs gestoppt, das Moment also ungefähr konstant gehalten. Damit sinkt dann auch die Leistung. Das aber nur "ganz unten herum".

Und Punkt 2 zieht auch nicht so richtig, da der Wirkungsgrad von E-Motoren (Hier wird ja nur "elektrisch" in "mechanisch" betrachtet) ja ohnehin sehr hoch ist (über 90%) und noch dazu nicht so stark vom Betriebspunkt, also der Drehzahl und der Last, abhängt.

Also ließe sich, wenn überhaupt nur sehr wenig sparen (wenn man den E-Motor über ein Getriebe im wirkungsgradoptimalen Punkt hält) und das Wenige wird wahrscheinlich durch die Wandelungsverluste (Reibung etc.) und das Mehrgewicht ruck zuck aufgefressen.

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Also die Frage lässt sich so pauschal nicht beantworten.

Zunächst hängt die Rücklaufmenge von der Art bzw. dem technischen Stand des Common Rail (CR) Systems ab. Funtionsprinzip ist, dass ein für alle Zylinder gemeinsames Hochdruckrohr kontinuierlich mit dem Kraftstoffdruck beaufschlagt wird, der für die Einspritzung gefordert ist, heute bis etwa 2000bar. (Im Prinzip, denn es gibt ganz aktuelle Systeme, die den Druck im Injektor noch einmal verstärken - dann sind wohl 2500 bar drin und man munkelt auch schon von 3000bar).

Die älteren Systeme, die auch nur 1400 oder 1600 bar hatten, wurden mit Hochdruckpumpen betrieben, die kontinuierlich liefen, also immer voll gefördert haben, egal welche Menge benötigt wurde. Der Druck wird bei diesen Systemen über die Rücklaufregelung geregelt. Energetisch war das natürlich nicht das Gelbe vom Ei. Erst wird mit viel Aufwand der gesamte Kraftstoffmassenstrom auf hohen Druck gebracht, anschließend über eine Drossel wieder auf Vorförderdruck (oder, wenn es aus Kühlungsgründen direkt wieder in den Tank geht - Umgebungsdruck) entspannt. Verlustreicher geht es kaum. Hier gilt aber (bei konstanter Drehzahl): je weniger Last, desto größer die Rücklaufmenge.

Aktuelle Systeme können die Pumpenleistung regeln. D.h. es kann auch mit geringerer Pumpenleistung gefahren werden, als die Motor- bzw. Pumpendrehzahl eigentlich her gibt. Die CR Hochdruckpumpe ist in den meisten Fällen mechanisch an den Motor gekoppelt. Elektrisch angetrieben Systeme sind aufgrund der hohen Leistung bisher nicht sinnvoll. Aber auch hier ist eine gewisse Zirkulation notwendig. Man könnte zwar einen internen Pumpenbypass verwenden, aber der Kraftstoff soll auch kühlen bzw. muss selbst wieder abgekühlt werden. Außerdem muss der Raildruck auch bei Nullförderung gehalten werden und eine Regelung dürfte ganz ohne Rücklauf echte Schwierigkeiten bekommen.

Wieviel hier aber jeweils bei Einspritzmenge = 0 über den Rücklauf zurück fließt, kann ich pauschal auch nicht sagen. Das hängt natürlich in erster Linie mal vom Motor ab (also bei LKW wohl mehr als bei einem kleinen PKW). Auch %-Angaben müsste ich schätzen und das lasse ich mal. Also: leider keine konkreten Zahlen.

Und genau genommen muss man auch zwei Rückläufe unterscheiden: den vom Injektor und den vom Rail.

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Dafür gibt es gleich mehrere Gründe:

  • Die Abdichtung mittels Kolbenringen funktioniert nur bei runden Kolben in Kombination mit einem runden Zylinder gut. Gerade Strecken sind noch halbwegs machbar (z.B. beim Wankelmotor tritt das auf). Eine Ecke ist aber dichttechnisch eine Katastrophe.

  • Der Brennraum sollte so gestaltet sein, dass das Ende der Verbrennung in jeder Richtung vom Anfang die gleiche Entfernungen hat. Damit hat die Flkamme immer den gleichen Weg und es gibt keine Zonen, in denen ein ordentliches "bis-zu-Ende-Brennen", z.B. weil es dort zu kalt wird, gestört wird. (Wichtig v.A. beim Ottomotor). Das ginge mit einer Kugel, die in der Mitte gezündet wird, natürlich am besten. Eine zylindrische Form ist aber besser als was Eckiges.

  • Außerdem wird der Brennraum so kompakter, d.h. er hat relativ wenig Oberfläche im Verhältnis zum Volumen. Dadurch gibt es weniger Abwärmeverluste, was gut für den Verbrauch ist.

  • Fertigungstechnisch, das wurde schon angesprochen, ist die zylindrische Form auch sehr günstig.

Dass die Kolben nicht ideal rund sind, stimmt übrigens. Allerdings handelt es sich dabei um Ovalitäten im 100stel- oder 10tel-mm-Bereich, wenn der Kolben kalt ist. Und die Zielsetzung ist eigentlich, dass er dann (im betriebswarmen Zustand) wieder richtig rund ist.

Übrigens gab es mal ein Motorrad, eine 750er Honda, mit ovalen Kolben. Das hatte Reglementgründe einer Rennserie und das Ding war extrem teuer.

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Mit Magermix hängt das nur indirekt zusammen, es ist die Benzindirekteinspritzung, die aber bei Magermix üblicherweise vewendet wird. Nicht vollständige Gemischhomogenisierung bei Brennbeginn ist die Ursache.

Schwer zu beantworten ist die Frage nach dem mehr oder weniger. Bisher wird der Grenzwert an der Partikelmasse festgemacht, ungeachtet der Größenverteilung. Dabei sind gerade die kleinen Partikel die gefährlichen. Dieselmotoren haben ja inzwischen auch überwiegend Partikelfilter, Ottomotoren üblicherweise noch nicht.

Ein DI-Ottomotor (ohne Partikelfilter) kann aber mehr Partikel emitieren als ein Dieselmotor mit Partikelfilter, vor allem die kleinen, lungengängigen. Dazu gibt es einige Untersuchungen, die das zu Tage gebracht haben.

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