Der hat sehr wahrscheinlich das AISIN TF-6SN, also ein 6 Gang Wandlerautomat (Tiptronic) verbaut. VW hat das Getriebe auch selbst hergestellt, da heißt es dann anders (VW 6AT ...).

Das wurde m.E. in den PQ25 und PQ35 Modellen mit den 75 und 77 kW Benzinmotoren als einzige Automatikoption kombiniert.

...zur Antwort

Du schmierst die Führungsbereiche von Belägen und Bremssattel damit ein und die Rückseite der Bremsbeläge. Letzteres soll dem Quietschen vorbeugen. Sparsam dosieren und darauf achten, dass nichts auf die Beläge selbst oder die Scheiben kommt.

Und bevor ich jetzt zerfleischt werde: Wenn jeder, der eine Frage stellt, auf seine Unkenntnis hingewiesen wird, braucht es dieses Forum nicht mehr. Bremsbeläge wechseln ist nun wirklich kein Hexenwerk - das habe selbst ich bisher immer hinbekommen. Und das ist so ziemlich die einzige ernst zu nehmende Arbeit, die ich an meinen Autos und Motorrädern selber mache.

...zur Antwort

Das haben inzwischen viele Fahrzeuge. Ausgelöst wird es durch eine Auswertung von Geschwindigkeit, Lenkeinschlagwinkel und Blinkerbetätigung. Also hohe Geschwindigkeit, kleiner Lenkwinkel (Spurwechsel auf der Autobahn): passiert nichts. Und anders herum: niedrige Geschwindigkeit und starker Lenkeinschlag, dann leuchtet es auch ohne Blinken.

Das verbessert die Kurvensicht durch besseres Ausleuchten der "zukünftigen Fahrtrichtung" und ist wirklich angenehm.

...zur Antwort

Wenn du die Hochdruckpumpe bei einem Common Rail System meinst, macht die Synchronisation auf halbe KW Drehzahl keinen Sinn.

Meinst du hingegen die Pumpenelemente von Pumpe-Düse, Pumpe-Leitung-Düse oder die Axial- oder Radial- Verteiler Einspritzpumpen oder Einzelelementpumpen, dann muss deren Drehzahl bei einem 4-Takter natürlich bei der Hälfte der KW-Drehzahl liegen.

Elektronisch gesteuert werden die Einspritzungen bei Common Rail und bei den PD, PLD-Elementen. Die letzteren bauen ihren Druck aber immer noch durch einen Nocken auf (daher auch synchron zur 1/2 KW Drehzahl), nur das "ob" und genaue "wann" wird durch die Elektronik geregelt

...zur Antwort

Ventiltaschen sind generell dazu da, den Ventilen den nötigen Freiraum zu verschaffen. Im oberen Totpunkt des Kolbens darf es nicht zu einer Berührung zwischen Ventil und Kolben kommen. Obere Totpunkte gibt es bei einem 4-Takter zwei unterschiedliche. Der Zünd-OT ist kein Problem - da sollten alle Ventile geschlossen sein. Im Ladungswechsel-OT sieht es anders aus. Wegen der sogenannten Ventilüberschneidung ist das Auslassventil noch nicht ganz geschlossen und das Einlassventil ist schon etwas geöffnet.

Allgemein sind Ventiltaschen aber nicht so schön, sie stören die Symmetrie (die thermische und die der Massenverteilung - optisch ist das ja egal:) ) und bilden Kanten, die hohe Temperaturen annehmen können.

Verwendet werden sie häufig bei stark ausgeprägten Quetschkanten. Da muss der Kolben in seinem äußeren Bereich besonders weit an den Zylinderkopf heranreichen, sonst funtioniert der Effekt, den man damit erzielen will, nicht richtig. Die Ventile sollen nun auch möglichst groß im Durchmesser sein, also braucht es im äußeren Bereich des Kolbens eben Ventiltaschen.

...zur Antwort

Also zunächst muss man mal die Begriffe auseinander halten:

Hybrid heißt, es gibt zwei unterschiedliche Antriebe (hier meist E-Motor und Verbr.motor) und zwei Energiespeicher (Kraftstofftank und Batterie). Plugin-Hybride sind erstmal nur welche, bei denen sich die Batterie auch an der Steckdose aufladen läßt.

Bei der Frage, ob ein Getriebe gebraucht wird, kommt es auf die funktionale Ausprägung des Hybrids an.

Es gibt serielle (VM betreibt Generator -> Strom wird in Batterie gespeichert -> E-Motor wird mit diesem Strom bzw. dem aus der Batterie betrieben und ist somit der alleinige Fahrmotor). Das ist auch grundsätzlich die Konfiguration für einen Range-Extender, denn dies sind, wie demosthenes schon schreibt, E-Fahrzeuge, bei denen ein Verbrenner die Batterien aufladen kann. Die fahren also immer elektrisch.

Dann gibt es noch parallele Hybride, bei denen der Verbrennungsmotor auch direkt antreiben kann, also auch als Fahrmotor dient. Hier braucht man ein Getriebe.

Und dann gibt es noch eine Menge anderer Anordnungen, verzweigte Hybride, bei denen man wieder nach Leistungsverzweigung, Momentenverzweigung u.a. unterscheiden kann. Der Prius ist so ein leistungsverzweigter Hybrid. Die Leistungsverzweigung wird durch ein ziemlich trickreiches Planetengetriebe gemacht und dieses nimmt auch gleich die Drehzahlanpassung von Rad- und VM-Drehzahl vor.

Also immer dann, wenn der Verbrenner direkt mechanisch auf die Antriebsachse wirkt, braucht es auch ein Getriebe. Das kann, wie im Fall des Plantengetriebes beim Prius, dannn aber auch ein stufenloses Getriebe sein.

...zur Antwort

Energie sparen ließe sich damit nur sehr wenig (bis garnicht). Trotzdem gibt es das aber auch.

Ein Verbrennungsmotor hat aus zwei wesentlichen Gründen ein Getriebe:

  1. er gibt seine maximale Leistung, die Nennleistung bei genau einer Drehzahl ab, der Nenndrehzahl (und Last natürlich = Volllast). Bei hin zu niedrigeren Drehzahlen müsste das Drehmoment immer mehr ansteigen - asymptotisch gegen Unendlich gehen. Genau das macht der Verbrennungsmotor nicht, ab einer gewissen Drehzahl sinkt das Drehmoment und die Leistung, die bei niedrigen Drehzahlen verbleibt, ist sehr gering. Daher: Gang runter schalten - Drehzahl geht wieder hoch - Leistung damit auch - Drehmoment am Rad wird auch größer... alles Bestens.

  2. Der Wirkungsgrad des Verbrenners ist stark vom Betriebspunkt abhängig. Tendenziell hat ein Verbrenner bei niedriger Drehzahl und hoher Last den besten Wirkungsgrad und somit den höchsten spezifischen Kraftstoffverbrauch. Ein Getriebe wird also schon dafür gebraucht, um wenigstens in die Nähe des Wirkungsgradoptimums zu kommen.

Beim E-Motor zieht Punkt 1 nicht, da er (bis zu einer gewissen Grenze) genau diese gewünschte Leistungs- bzw. Drehmomentcharakteristik hat. Je geringer die Drehzahl, desto größer wird das Moment und die Leistung bleibt nahezu gleich. Beim E-Motor würde hin zur Drehzahl=0 der Strom irgendwann zu groß. Daher wird der (in Richtung kleiner werdender Drehzahl) Momentzuwachs gestoppt, das Moment also ungefähr konstant gehalten. Damit sinkt dann auch die Leistung. Das aber nur "ganz unten herum".

Und Punkt 2 zieht auch nicht so richtig, da der Wirkungsgrad von E-Motoren (Hier wird ja nur "elektrisch" in "mechanisch" betrachtet) ja ohnehin sehr hoch ist (über 90%) und noch dazu nicht so stark vom Betriebspunkt, also der Drehzahl und der Last, abhängt.

Also ließe sich, wenn überhaupt nur sehr wenig sparen (wenn man den E-Motor über ein Getriebe im wirkungsgradoptimalen Punkt hält) und das Wenige wird wahrscheinlich durch die Wandelungsverluste (Reibung etc.) und das Mehrgewicht ruck zuck aufgefressen.

...zur Antwort

Also die Frage lässt sich so pauschal nicht beantworten.

Zunächst hängt die Rücklaufmenge von der Art bzw. dem technischen Stand des Common Rail (CR) Systems ab. Funtionsprinzip ist, dass ein für alle Zylinder gemeinsames Hochdruckrohr kontinuierlich mit dem Kraftstoffdruck beaufschlagt wird, der für die Einspritzung gefordert ist, heute bis etwa 2000bar. (Im Prinzip, denn es gibt ganz aktuelle Systeme, die den Druck im Injektor noch einmal verstärken - dann sind wohl 2500 bar drin und man munkelt auch schon von 3000bar).

Die älteren Systeme, die auch nur 1400 oder 1600 bar hatten, wurden mit Hochdruckpumpen betrieben, die kontinuierlich liefen, also immer voll gefördert haben, egal welche Menge benötigt wurde. Der Druck wird bei diesen Systemen über die Rücklaufregelung geregelt. Energetisch war das natürlich nicht das Gelbe vom Ei. Erst wird mit viel Aufwand der gesamte Kraftstoffmassenstrom auf hohen Druck gebracht, anschließend über eine Drossel wieder auf Vorförderdruck (oder, wenn es aus Kühlungsgründen direkt wieder in den Tank geht - Umgebungsdruck) entspannt. Verlustreicher geht es kaum. Hier gilt aber (bei konstanter Drehzahl): je weniger Last, desto größer die Rücklaufmenge.

Aktuelle Systeme können die Pumpenleistung regeln. D.h. es kann auch mit geringerer Pumpenleistung gefahren werden, als die Motor- bzw. Pumpendrehzahl eigentlich her gibt. Die CR Hochdruckpumpe ist in den meisten Fällen mechanisch an den Motor gekoppelt. Elektrisch angetrieben Systeme sind aufgrund der hohen Leistung bisher nicht sinnvoll. Aber auch hier ist eine gewisse Zirkulation notwendig. Man könnte zwar einen internen Pumpenbypass verwenden, aber der Kraftstoff soll auch kühlen bzw. muss selbst wieder abgekühlt werden. Außerdem muss der Raildruck auch bei Nullförderung gehalten werden und eine Regelung dürfte ganz ohne Rücklauf echte Schwierigkeiten bekommen.

Wieviel hier aber jeweils bei Einspritzmenge = 0 über den Rücklauf zurück fließt, kann ich pauschal auch nicht sagen. Das hängt natürlich in erster Linie mal vom Motor ab (also bei LKW wohl mehr als bei einem kleinen PKW). Auch %-Angaben müsste ich schätzen und das lasse ich mal. Also: leider keine konkreten Zahlen.

Und genau genommen muss man auch zwei Rückläufe unterscheiden: den vom Injektor und den vom Rail.

...zur Antwort

Dafür gibt es gleich mehrere Gründe:

  • Die Abdichtung mittels Kolbenringen funktioniert nur bei runden Kolben in Kombination mit einem runden Zylinder gut. Gerade Strecken sind noch halbwegs machbar (z.B. beim Wankelmotor tritt das auf). Eine Ecke ist aber dichttechnisch eine Katastrophe.

  • Der Brennraum sollte so gestaltet sein, dass das Ende der Verbrennung in jeder Richtung vom Anfang die gleiche Entfernungen hat. Damit hat die Flkamme immer den gleichen Weg und es gibt keine Zonen, in denen ein ordentliches "bis-zu-Ende-Brennen", z.B. weil es dort zu kalt wird, gestört wird. (Wichtig v.A. beim Ottomotor). Das ginge mit einer Kugel, die in der Mitte gezündet wird, natürlich am besten. Eine zylindrische Form ist aber besser als was Eckiges.

  • Außerdem wird der Brennraum so kompakter, d.h. er hat relativ wenig Oberfläche im Verhältnis zum Volumen. Dadurch gibt es weniger Abwärmeverluste, was gut für den Verbrauch ist.

  • Fertigungstechnisch, das wurde schon angesprochen, ist die zylindrische Form auch sehr günstig.

Dass die Kolben nicht ideal rund sind, stimmt übrigens. Allerdings handelt es sich dabei um Ovalitäten im 100stel- oder 10tel-mm-Bereich, wenn der Kolben kalt ist. Und die Zielsetzung ist eigentlich, dass er dann (im betriebswarmen Zustand) wieder richtig rund ist.

Übrigens gab es mal ein Motorrad, eine 750er Honda, mit ovalen Kolben. Das hatte Reglementgründe einer Rennserie und das Ding war extrem teuer.

...zur Antwort

An der Front des Autos muss die Luft nach oben ausweichen. Dort ergibt sich ein leichter Überdruck, der über die Fläche (projizierte Fläche, um genau zu sein) zu einer Kraft nach unten führt.

Hinter der "höchsten Stelle" am Fahrzeug, muss die Luft wieder runter, sonst entstünde dort ein Vakuum. Dadurch, dass dort ein leichter Unterdruck entsteht, wird ja die Luft wieder nach unten gezwungen.

Schau dir eine Tragfläche an: kurzer, dicker Teil am Anfang des Profils und langsam wieder dünner werdend am Ende. So verteilst du die Drücke über die Fläche so, dass am Ende ein Auftrieb übrig bleibt. Beim Tragflügel kommt noch hinzu, dass der Weg obenrum für die Luft länger ist, als untenrum. Die Luft, die oben rum muss, hat also eine höhere Geschwindigkeit gegenüber der Tragfläche als die, die unten rum muss. Das gibt oben höheren dynamischen und niedrigeren statischen Druck als unten. und der statische Druck bildet die Auftriebskraft.

Dadurch, dass man diese anliegende Strömung stört (dort wo Unterdruck entstehen würde), also hinten - das macht nämlich der Heckspoiler) oder den Unterboden so gestaltet, dass dort Unterdruck entsteht oder, oder, oder... kann man den Autos das Fliegen im üblichen Geschwindigkeitsbereich abgewöhnen.

...zur Antwort

Im Detail ist die Funktion eben nicht die Gleiche. Bei einem 4 Zylinder kommt ein Abgaspuls üblicherweise (4 Zyl.-Reihe, gleichmäßige Zündabstände) alle 180° Kurbelwinkel (720 / 4). Bei einem 2 Zylinder nur alle 360°. Außerdem sind die Pulse stärker, da die kleinen Motoren dann auch sehr hohe Mitteldrücke haben und der Druck im Zylinder bei Auslass-öffnet noch sehr hoch ist. Zwischenzeitlich fällt, aufgrund des langen Zündabstands von 360° der Druck vor der Turbine sehr stark ab.

Hinzu kommt dann noch, dass bei diesen kleinen Motörchen die Turbinen des Laders auch immer kleiner werden. Das sind alles Dinge, die eine Turbine überhaupt nicht mag. Der Wirkungsgrad des Turboladers leidet stark unter dieser Miniaturisierung.

...zur Antwort

Die drei Turbos bilden trotzdem"nur" eine zweistufige Aufladung. Bei niedrigem Abgasenergieangebot, d.h. vor allem bei niedrigen Drehzahlen arbeitet zunächst nur ein kleiner VTG-Turbolader als Hochdruckstufe. Wenn es dem "zuviel" wird, kommt ein zweiter und größerer Turbolader als Niederdruckstufe dazu. Dann arbeiten also zwei Turbolader hintereinander - zweistufige Aufladung.

Steigt die Drehzahl (bei Volllast) weiter, wird es vor allem dem einen Turbolader der Hochdruckstufe zuviel. Bei der älteren Version mit nur zwei Turboladern, wurde diese Stufe dann mit Bypässen umgangen. Die Lösung jetzt, mit den drei Turboladern schaltet nun einen dritten Turbolader hinzu und zwar als Hochdruckstufe. Das ist also ein kleiner, ebenfalls VTG-geregelter Turbolader, parallel zu dem ersten. Es bleibt also bei zwei Stufen: die erste Stufe besteht nun aus den beiden Hochdruckladern. Diese Stufe könnte man für sich betrachtet als Registeraufladung bezeichnen. Die zweite Stufe wird durch den einen Niederdrucklader gebildet.

...zur Antwort

Hat es...

Vorab: Eine genaue Definition, ab welcher Drehzahl ein Motor als Hochdrehzahlmotor bezeichnet wird, gibt es nicht. Es kennzeichnet mehr das Konzept, nach dem eine gewünschte Leistung bereit gestellt wird.

Leistung ist das Produkt aus Drehmoment und der Winkelgeschwindigkeit (also 2 * PI * Drehzahl). Um eine hohe Leistung aus einem Motor zu holen gibt es demnach zwei grundlegende Ansätze: ein hohes Drehmoment (der Fachmann drückt es durch den sogen. Mitteldruck aus) oder eine hohe Drehzahl. Erster Ansatz geht in Richtung Dieselmotoren z.B. Nutzfahrzeugdiesel, die bei niedrigen Drehzahlen sehr hohe Leistungen haben. Der zweite Ansatz, das Hochdrehzahlkonzept, wird bei "sportlichen" Motoren angewendet. Extreme Beispiele sind Motorradmotoren oder Formel1 Motoren mit sehr hohen Drehzahlen von deutlich über 10.000 U/min.

Ein Turbolader zielt mehr darauf ab, einem verhältnismäßig kleinen Motor ein hohes Moment (oder einen hohen Mitteldruck) zu verschaffen. Über die Drehzahl geht das aber auch. Extrem hochdrehende Turbomotoren gibt es auch. Technisch ist das aber sehr anspruchsvoll (wegen der breiten Drehzahlspanne, mit der der Turbolader klar kommen muss) und der Fahrbarkeit tut das im Allgemeinen auch nicht gut.

Generell werden die Hochdrehzahlkonzepte wohl kaum eine Zukunft in der Masse haben, da der Wirkungsgrad darunter leidet. Also eher etwas für eine Kientel, die der Spritverbrauch nicht so doll interessiert.

...zur Antwort

Das kommt darauf an, wie die Zylinder abgeschaltet werden. Wird nur die Zündung und EInspritzung für den betreffenden Zylinder abgeschaltet, hat man trotzdem noch das Ein- und Ausströmen durch die Ventile, also die Ladungswechselverluste. Hier kann man aber ganz schnell, im Extremfall bei jedem Arbeitsspiel einen andern Zylinder abschalten und damit neben der Ölversorgung auch die gleichmäßige Temperaturverteilung sicher stellen.

Werden hingegen die Ventile für den betreffenden zylinder deaktiviert (beim 1,4 TFS werden die Ventile der beiden mittleren Zylinder stillgelegt, die äußeren sind nicht abschaltbar), was deutlich aufwändiger ist, kann der Druck im Zylinder auch deutlich unter den Druck im Kurbelgehäuse absinken. In dem Fall wird während der Unterdruckphasen deutlich mehr Öl an den Kolbenringen vorbei in den Zylinder gezogen. Hier ist auch der "Umlauf" abgeschalteter Zylinder nicht so einfach, da diese "Deaktivierungsmechanik" dann bei jedem Zylinder verbaut sein müsste. Die Problematik mit der Schmierung kann man aber ganz gut umgehen, in dem man den Zylinder einfach kurz wieder mitlaufen lässt, bevor es zu Problemen kommt.

...zur Antwort

Auch der Autoexperte Prof. Dudenhöffer, seineszeichens übrigens ausgebildeter Volkswirt, Marketing- und BWL-Prof., haut bei seinen Expertisen auf technischem Gebiet gern mal etwas durcheinander. Medienpräsenz zieht Sachverstand eben nicht automatisch nach sich.

Auch die technischen Beschreibungen zu der Bildstrecke enthalten nicht nur Ungenauigkeiten, sondern auch einige regelrechte Falschaussagen, besonders die zu den Bildern 4, 5 und 6. Je nach Bedarf wird dort auch mal mit Betrachtung der höheren Energiedichte diskutiert (wenn es um den Verbrauch geht) und mal ohne (wenn es um die CO2-Emission geht). Und warum ein Dieselmotor einen besseren Wirkungsgrad (da spielt Energiedichte nämlich keine Rolle!) hat, wird vorsichtshalber garnicht dargelegt. Passt ja auch schlecht in die Argumentation.

Am Besten ist aber die Erklärung, warum ein Diesel "besser zieht". Da wird doch tatsächlich im Dieselmotor ein Kraftstoff-Luft-Gemisch "zusammengepresst". Da sage ich nur: "6 - Setzen!"

Aber um bei dieser Polemik nicht mitzumachen, auch ich hätte nichts dagegen, wenn die Hubraumsteuer für Dieselfahrzeuge gesenkt und dafür die Benzinsteuer an die Dieselsteuer angepasst würde, und nicht umgekehrt !

...zur Antwort

Dass das an den steigenden Rohölpreisen liegt, ist wohl richtig. Die Ursache dafür sind aber nicht die Spannungen in Nahost. Spannungen gab es in diesen Regionen schon öfter. Trotzdem blieb der Rohölpreis bis Anfang des Jahrtausends in Regionen um die 30$ pro Barrel. Seit 2003 (Jahresdurchnittspreis für das Barrel Brent ca. 30$) hat sich der Rohölpreis mehr als vervierfacht (momentan Brent gut 120 $/Barrel). Dagegen ist das, was mal als Ölkrise bezeichnet wurde geradezu ein Schnäppchenmarkt gewesen.

Das liegt nicht an Spannungen in Nahost, sondern an dem seit einiger Zeit aus den Fugen geratenen Verhältnis Angebot/Nachfrage. Das Angebot ist leicht gestiegen, die Nachfrage hingegen massiv. Hier sind v.A. die neuen Märkte z.B. China, Indien zu nennen.

Erst die nächste (weltweite) Wirtschaftskrise wird hier Abhilfe schaffen.

Übrigens hängt das auch vom Kurs des Euro zum Dollar ab. Der hat sich auch nicht gerade in Richtung "niedrige Preise in Deutschland" entwickelt.

...zur Antwort

Zur Beantwortung dieser Frage verweise ich auf:

http://www.autofrage.net/frage/hat-ein-zahnriemen-eigentlich-auch-vorteile#answer30108

...zur Antwort

Dieselmotoren haben mehrere Probleme mit der Kälte.

Erstens sind sie kompressionsgezündet, das ist aber mit Glühhilfen in den Griff zu kriegen. Trotzdem: die Zündkerze vom Ottomotor macht immer genug Temperatur, wenn sie funktioniert.

Zweitens fahren sie mit Diesel. Der wird aufgrund der höheren Siedelinie aus dem Rohöl rausdestilliert und dann noch weiterverarbeitet, ist aber hinsichtlich der Viskosität deutlich sensibler auf niedrige Temperaturen als die Benzine. Ältere Diesel hatten nicht so hohe Ansprüche an die Einspritzung. Die Einspritzdrücke waren nicht so hoch, die Düsengeometrien nicht so fein und die Brennräume (Kammermotoren) waren hinsichtlich der Kraftstoffeigenschaften nicht so anspruchsvoll. Die Eigenschaften von Benzin, insbesondere die Viskosität, ändert sich mit der Temperatur (jedenfalls im gängigen Bereich) kaum. Diesel wird hingegen massiv dickflüssig, wenn nicht in ausreichendem Maß Fließverbesserer beigefügt werden. Davon wird aber nur soviel dazu gegeben, wie für nötig erachtet wird. Bei minus 20 Gad kann das dann schon zuwenig sein.

Drittens ist das Anlassen eines Diesels schon etwas aufwändiger. Erst kommt die Glühhilfe, die reichlich Leistung zieht. Dann wird das massive Aggregat gegen die höhere Kompression durchgedreht, und das bei eiskaltem Öl in den Lagerstellen. Und wenn dann in so einer feingliedrigen Einspritzpumpe, -düse, dem Rail o.ä. ein gefrorenes Wassertröpfchen sitzt, ist es eben schnell vorbei, mit dem erfolgreichen Motorstart.

Aber demosthenes hat schon recht - mit einem ordentlich gewarteten Fahrzeug und einem Mindestmaß an technischem Verständnis für die Vorgänge bei extrem niedrigen Temperaturen sind die meisten Probleme eigentlich vermeidbar.

...zur Antwort

Beide Namen werden oft synonym verwendet. Ursprünglich ist Miller das Frühe Einlass Schließt und Atkinson das Späte Einlass Schließt. Atkinson hatte den Prozess eigentlich mal durch eine geänderte Kurbelkinematik mit einer Kurbelschwinge umgesetzt. Das was heute mit Atkinsonprozess gemeint ist, wird aber durch variable Steuerzeiten (das Schließen des Einlassventils) erreicht.

Beiden Prozessen gemeinsam ist, dass nicht die maximal mögliche Ladungsmenge in den Zylinder gelassen wird. Solange ein Ottomotor nicht Volllast läuft, muss die Menge der gesamten Zylinderladung reduziert werden, also auch die Luft gedrosselt werden. Das bringt Drosselverluste mit sich, einer der Hauptverbrauchsnachteile des Ottomotors.

Wenn nun das Einlassventil früher geschlossen wird, kann der Motor ungedrosselt ansaugen und wenn die richtige Menge im Brennraum ist, wird das Ventil geschlossen. Das wäre Miller. Nach Atkinson lässt man (ebenfalls ungedrosselt) ansaugen und stößt den nicht benötigten Teil der Ladung wieder in den Ansaugtrakt zurück.

Über die Vor- und Nachteile gibt es eine breite Diskussion. Vorteil des Millerverfahrens soll eine Abkühlung des Gases durch die Expansion sein, niedrigere Brennraumtemperaturen und damit weniger NOx, Klopfen etc.. Allerdings nimmt das Gas wegen seiner niedrigeren Temperatur während der Expansionsphase mehr Wärme aus der Wand auf und ist damit bei der Verbrennung wieder heißer. Der Effekt wird daher wohl hauptsächlich aus der herabgesetzten Verdichtung resultieren.

Nachteil des Millerverfahrens ist die geringere Ladungsbewegung, da nur ein Teil der Ladungsmenge durch die Einlassventile strömt. Das Späte Einlass Schießt lässt die gesamte Ladung erst in den Zylinder rein, die Ladungsbewegung prägt sich schön aus und das was nicht benötigt wird, wird anschließend zurück in den Einlasskanal geschoben. Allerdings sind damit die Ein- und Ausströmverluste wieder größer.

Was sich durchgesetzt hat, kann man so gar nicht sagen. Die allermeisten Motoren machen weder das ein noch das andere, da sie keine Variabilität im Ventiltrieb haben. Und dort wo es gemacht wird (Mazda, Mercedes und noch ein paar) sind die Begrifflichkeit und die Beschreibung des Wirkprinzips nicht immer eindeutig.

...zur Antwort

Die Leistung (nehmen wir mal die 1000 PS = 735 kW) ist das Produkt aus Drehmoment (hier nehmen wir die 300 Nm = 300 Ws) und Winkelgeschwindigkeit (=2*Pi Drehzahl).

Damit ergibt sich eine Drehzahl von 390 U/s, was 23.400 U/min entspricht. Selbst wenn das mit den gewählten Zahlen auch für einen Formel1-Motor eine reichliche hohe Drehzahl ist, zeigt das aber den Zusammenhang.

Die Nenndrehzahl des FIAT Punto liegt vielleicht bei einem 6tel oder 7tel davon. Demzufolge ist die Nennleistung auch nur irgendwas zwischen 100 und 150 PS (keine Ahnung, wieviel der hat).

Für alles was Fahrleistung ausmacht ist eben die Leistung entscheidend. Das Fahrverhalten steht auf einem anderen Blatt. Wer will im Alltagsbetrieb schon bei irre hohen Drehzahlen einkuppeln, damit es ordentlich vorwärts geht?

...zur Antwort
Antwort 1

Die Lambda-Sonde ist üblicherweise das Bauteil, welches zur Regelung der Gemischzusammensetzung bei Ottomotoren als Sensor erforderlich ist. Die Sonde misst nicht die Abgaszusammensetzung direkt, sondern kann nur den Übergang von lambda<1 auf Lambda>1 erkennen. Da sie bei diesem Übergang mit einem Sprung in der Spannung als Ausgangssignal reagiert, wird sie auch Sprungsonde genannt. Üblich sind sogenannte Nernst-Sonden. Gemessen wird dabei quasi nur, ob Sauerstoff im Abgas ist oder nicht.

Damit sind diese Sonden z.B. nicht geeignet, das Lambda eines Dieselmotors zu bestimmen, da dieses immer >1 ist. Es gibt dann noch sogenannte Breitbandsonden, die aber sehr aufwändig und teuer sind.

Wozu braucht man die Information über Lambda? Der 3-Wegekatalysator benötigt ein Lambda von 1, damit er richtig funktioniert. Ist Lambda zu groß, befindet sich Sauerstoff im Abgas und die Stickoxide werden nicht reduziert zu Stickstoff und Sauerstoff. Ist Lambda zu klein, reicht der Sauerstoff der Stickoxide nicht zur vollständigen Oxidation aller CO- und HC-Emissionen.

Wie jedes elektrische Bauteil (von Elektronik will ich mal bewusst nicht sprechen) gibt es natürlich viele Fehlermöglichkeiten, von "zu heiß geworden" über "Schlag abbekommen" bis "Kabelbruch", "Elektrodenablösung", " Ablagerungen" ....

...zur Antwort

Also 90% könnten für einen Verbrennungsmotor schon rein theoretisch nicht stimmen, da selbst ein "idealer" Ottomotor (thermischer Wirkungsgrad des "Gleichraumprozesses") dafür ein Verdichtungsverhältnis von über 300 bräuchte, und auch nur, wenn keine weiteren Verluste hinzukommen.

Für Elektromotoren ist hier der Wirkungsgrad in der Energiewandlung von "elektrisch" nach "mechanisch" gemeint, und da sind 90% ein keineswegs sensationeller Wert. Die besten e-Motoren schaffen um die 99%. Was hier allerdings nicht drin steckt, ist das Erzeugen, Transportieren, Einspeichern und Ausspeichern der Elektroenergie.

...zur Antwort

Gasturbinen haben nicht nur einen schlechten Teillastwirkungsgrad (was bei Range Extendern in der Tat unerheblich ist), auch im Auslegungspunkt sind sie nicht so gut, jedenfalls nicht die einfacheren. Gasturbinen machen bei Kraft/Wärmekopplung Sinn, da die Abwärme genutzt wird und je schlechter der "elektrische Wirkungsgrad", desto mehr Abwärme und damit desto besser der "Wärmenutzungs-Wirkungsgrad".

Macht bei einem Range Extender keinen Sinn. Hinzu kommt, dass kleine Gasturbinen nochmal schlechter sind als große. Das sind thermische Strömungsmaschinen (ein Verdichter und eine Turbine auf eine Welle), die bei Miniaturisierung stark an Wirkungsgrad einbüßen (nicht mit der Leistung verwechseln, die kann trotzdem hoch sein).

Drehzahlen von Gasturbinen sind allgemein sehr hoch. Bei Industriegasturbinen ist die Drehzahl nicht so hoch, da die Umfangsgeschwindigkeit der Schaufeln entscheidend ist. Gasturbinen in der "Range- Extender Größe" müssten aber deutlich höhere Drehzahlen aufweisen (schätze mal so zwischen 50.000 und 100.000 U/min), was für die Anpassung an die Generatordrehzahl ein Getriebe mit hohem Übersetzungsverhältnis verlangt. Das bringt aber hohe mechanische Verluste mit sich.

Abgastechnisch ist die Gasturbine recht gut aufgrund der stationären Verbrennung in einer Brennkammer. Lediglich NOx entsteht aufgrund der hohen Temperaturen. Das ist nun leider recht kostspielig in der Nachbehandlung.

Außer der hohen Leistungsdichte bleibt also nicht viel, was für einen Range-Extender Einsatz sprechen würde.

...zur Antwort

Die Leistung in PS oder richtiger in kW ist das Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit. Letztere ist 2 mal Pi mal Drehzahl. Für die Beschleunigung ist letztlich das Drehmoment am Rad entscheidend.

Ein Elektromotor kann seine Nennleistung (näherungsweise) über einen großen Drehzahlbereich abgeben. Nach obiger Formel wird somit (bei gleicher Leistung) das maximal Drehmoment des Elektromotors immer größer, je kleiner die Drehzahl wird. Praktisch hat das natürlich seine Grenze (die maximal erlaubte Stromstärke begrenzt das irgendwann - Kabel würden sonst zu heiß).

Verbrennungsmotoren erreichen ihre Nenneistung nur bei einer Drehzahl, der Nenndrehzahl. Bei allen geringeren (und höheren auch) Drehzahlen ist die maximale Leistung geringer als die Nennleistung.

Deshalb brauchen Verbrennungsmotoren Getriebe. Elektrofahrzeuge brauchen (eigentlich) kein Getriebe.

Um mit einem 100 kW Verbrennungsmotor die gleiche Beschleunigung wie mit einem 100 kW Elektromotor hinzulegen, müsstest du den Verbrenner z.B über ein stufenloses Getriebe die ganze Zeit auf Nenndrehzahl halten. Nur so hast du immer die 100 kW zur Verfügung. Der E-Motor hingegen hat die 100 kW ab einigen 100 U/min über den gesamten Drehzahlbereich verfügbar. Ein riesiges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, was hin zu großen Drehzahlen abnimmt (bei konstanter Leistung)

...zur Antwort

Der Grund ist folgender:

Ein Diesel ist eh schon schwerer und teurer als ein Otto. Ein Hybrid macht diesen Nachteil noch schlimmer. Das Kraftstoffverbrauchseinsparpotential (schöönes Wort) ist bei einem Diesel nicht so hoch wie bei einem Otto, da er "von Natur aus" schon weniger verbraucht. Ergo ist die Motivation, einen Dieselhybrid zu kaufen auch geringer.

Trotzdem wird das derzeit immer aktueller, wie die Antworten hier schon zeigen. Richtig verbrauchsarme Fahrzeuge sollten halt alles kombinieren was geht.

Es muss aber auch bezahlbar sein. Sonst führt das wieder zu solchen Märchen, wie dem durch die deutsche Automobilindustrie verpennten Hybridtrend. Kannst ja mal googeln, welche lange (und erfolglose, weil zum falschen Zeitpunkt einfach noch zu teure) Tradition das Thema Hybrid bei VW, Audi, Opel und Co. bereits hat.

...zur Antwort

puma gibt schon einen interessanten Hinweis. Otto- und Dieselmotoren sind dahingehend unterschiedlich. Beim Ottomotor wird beim Schiebebetrieb die Drosselklappe geschlossen, der Frischluftmassenstrom sinkt und damit auch der Abgasmassenstrom.

Damit das während des Schaltvorgangs beim Verdichter des Turbolders nicht zu zu einem zu großen Druckverhältnis führt, gibt es das sogenannte Schubumluftventil. Das Laufzeug des Turboladers dreht sich nämlich zunächst noch weiter, der Verdichter würde weiter fördern und der Motor nimmt wegen der geschlossenen Drosselklappe (die sich nach dem Verdichter befindet) kaum noch Frischladung ab. Der Verdichter würde in das sogenannte Pumpen geraten, was nicht gut ist. Daher das Schubumluftventil. Das greift aber nur bei schneller Lastwegnahme kurzzeitig ein.

Anders beim Diesel, der wird nicht gedrosselt (jedenfalls nicht standardmäßig zur Steuerung der Last). D.h. der Luft- und somit auch der Abgasmassenstrom steigt auch im Schiebebtrieb mit höherer Drehzahl

Allerdings sind die Effekte durch hohen Massenstrom im Schiebebetrieb nicht so dolle, da es bei der Turbine des Turboladers nicht nur auf den Massenstrom allein ankommt, sondern das gesamte Abgasenergieangebot. Da spielt die Temperatur des Abgases eine entscheidende Rolle und die ist sehr gering, wenn der Dieselmotor im Schiebebetrieb quasi nur noch als Luftpumpe betrieben wird.

Genau genommen müsste man für die Betrachtung der Turboladerdrehzahl die Turbinen- und die Verdichterleistung betrachten. Ist die von der Turbine angebotene Leistung größer, als die vom Verdichter (und den Reibverlusten) abgenommene Leistung steigt die Turboladerdrehzahl. Im umgekehrten Falle sinkt sie. Sind sie gleich... (logisch).

Das wird dann an dieser Stelle aber echt zu komplex.

...zur Antwort

Da hat dein Schrauber nur einen Teil des Problems erwähnt.

Wenn du mit einem kalten Auto in eine warme Garage fährst, wird sich die warme Luft in der Garage an den kalten Teilen abkühlen, Feuchtigkeit fällt aus und das Auto rostet dann unter Umständen schneller. Besonders dann, wenn keine gute Druchlüftung gegeben ist. Irgendwann hat sich das Auto auch auf die Garagentemperatur aufgewärmt und es kondensiert zumindest kein neues Wasser.

Wenn du dein Auto im Winter stehen lässt, spielt das aber keine Rolle, da Auto- und Garagentemperatur die gleiche sind. Wie gesagt: das Argument zieht nur, wenn du mit kaltem Auto in die warme Garage einfährst.

Btw ich mache letzteres trotzdem, das muss das Auto abkönnen:)

...zur Antwort

Das ist ein altes Agreement der großen deutschen Hersteller aus den 80er Jahren, mit dem einem uferlosen Wettrüsten um die höchste Endgeschwindigkeit Einhalt geboten werden soll. Damals kam gerade ein neuer 7er von BMW auf den Markt, der 275 km/h geschafft hätte.

Daran haben sich dann viele Hersteller angeschlossen, allerdings natürlich keine Sportwagenhersteller (also z.B. Porsche oder so). Und die großen Hersteller haben dann auch recht schnell ein Hintertürchen entdeckt - zunächst über die hauseigenen Tunigfirmen, die damit natürlich bessere Absatzchancen bekamen. Heute kannst du wohl bei Bestellung von so einem Luxusfahrzeug bei einigen Herstellern gleich die Aufhebung der Vmax-Sperre mit beauftragen (und bezahlen natürlich).

...zur Antwort

Beim Gang rausnehmen musst du die Last runter nehmen - also weder Beschleunigen noch Verzögern (also nicht Schiebebetrieb!). Dann ziehst du sachte den Gang raus. Wenn du das richtigst machst, geht das ganz sanft.

Zum Einlegen des neuen Ganges musst du die passende Drehzahl treffen. Beim Runterschalten den Motor also etwas schneller drehen lassen als vorher und mit sanftem Druck den neuen Gang reinschieben. Auch hier gilt: es muss ganz leicht gehen. Ein leichtes Krachen ist beim Gang einlegen aber kaum vermeidbar.

...zur Antwort

Klar kann dir der Händler eine Probefahrt verweigern. Es ist ja schließlich sein Auto bzw. ist er dafür verantwortlich. Es wäre ja dem Händler auch nicht zuzumuten, dass jeder der mal Ferrari fahren will, einen Anspruch daruf hätte.

Für eine Probefahrt ist es hilfreich, als ernst zu nehmender Kaufinteressent vom Händler wahrgenommen zu werden. Das ist bei der "100 TEU und mehr" - Preisklasse natürlich mit zunehmendem Alter, seriöser Erscheinung und vielleicht schon dem teuren Auto, mit dem man zur Probefahrt anreist, einfacher. Solche Anfragen können auch schon so gestellt werden, dass durch die Blume vermittelt wird "ich hätte die Kohle". Also wenn Herr Rechtsantwalt Dr. Soundso über das Sekretariat seiner Kanzlei anfragen lässt, gibt es wahrscheinlich wenig Problem mit einer Probefahrt.

...zur Antwort

Bei der CO2 Emission gehe ich mit. Ein Partikelfilter erhöht den Druckverlust im Abgassystem. Damit steigt die Ausschiebearbeit des Kolbens im Auspufftakt. Das ist schlecht für den Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad ist bei gegebenem Kraftstoff umgekehrt proportional zum Kraftstoffverbrauch und damit der CO2 Emission.

Warum bei Einbau eines Partikelfilters die NOx Emission steigen sollte ist mir jetzt so nicht klar. Die NOx-Entstehung hängt hauptsächlich von der Verbrennungstemperatur ab. Ich wüsste nicht warum die steigen soll, bloß weil ein Partikelfilter eingesetzt wird.

Könnte höchsten sein, dass Fahrzeuge, die einen Partikelfilter haben, häufige keine NOx-Nachbehandung (also SCR- oder NOx-Speicher Kat) haben und statt dessen innermotorisch auf wenig NOx abgestimmt werden. Das hat zur Folge, dass der Wirkungsgrad schlecht (also nochmal mehr CO2) und die NOx-Emission verhältnismäßig hoch ist. Die Schuld daran trägt dann aber nicht der Partikelfilter direkt.

...zur Antwort

Es wird gesagt, dass Leasing sich für Privatpersonen nicht lohnt. Ich nehme an, das meintest du auch.

Der Unterschied ist kurz gesagt, dass bei der Finanzierung dir das Auto am Ende gehört, beim Leasing zahlst du nur für die Nutzung und gibst das Auto am Ende zurück. Je nach Leasingvetrag kannst du das Auto am Ende auch zu einem vorher vereinbarten Preis kaufen, das ist aber schon eher eine Detail.

Leasing lohnt sich dann, wenn du die Leasingkosten steuerlich geltend machen kannst und das trifft normalerweise in lohnender Höhe nur bei Selbstständigen zu. Als Privatperson kannst du zwar bspw. Fahrten zur Arbeit steuerlich geltend machen, das ist aber nur von der Wegstrecke abhängig (kannst also auch mit den Öffentlichen fahren) und ist auch unabhängig von deinen Leasingkosten (kannst diese also nicht direkt absetzen). Solche Kosten kannst du als Privatperson nur dann absetzen, wenn du nachweist, dass dieses Fahrzeug für deine Erwerbstätigkeit unabdingbar ist und dienstlich veranlasst und deine Arbeitgeber keine ALternative zur Verfügung stellt. Also z.B. ein Vertriebs- oder Außendienstmitarbeiter ohne Firmenwagen und ohne Entgeltung der dienstlich gefahrenen Kilometer durch den Arbeitgeber. Außerdem: zahlst du wenig Steuern, kannst du auch wenig absetzen.

Ein Selbsständiger kann die Leasingkosten als betriebliche Aufwendung absetzen und damit die Einnahmen um den Betrag reduzieren. Außerdem zahlt er effektiv nur die Netto-Leasingkosten. Die Reduzierung bewirkt geringere Einnahmen und damit auch geringeren Gewinn des Unternehmens, auf den dann auch weniger Steuer bezahlt werden muss.

Bei einem nichtselbstständig Beschäftigten mit 1500 Euro netto im Monat rechnet sich das wohl kaum. Kommt aber auch immer darauf an, was einem das Auto persönlich Wert ist. Einen X5 zu finanzieren oder zu leasen und auch noch zu unterhalten dürfte deine 1500 Euro ganz gut aufbrauchen. Autos dieser Preisklasse dürften eher einer deutlich höheren Einkommensklasse zuzuordnen sein. Ich persönlich hätte für dieses Auto gern wenigstens das Dreifache.

...zur Antwort

Man kann es garnicht oft genug klar stellen: Brennstoffzelle ist Elektrofahrzeug! Nur die Batterie als Speicher wird durch eine Brennstoffzelle ersetzt - diese liefert die Energie für den Elektromotor.

Können kann die Wasserstofftechnik jetzt schon eine Menge. "Was kann die Wasserstofftechnik in der Masse" wird entscheidend davon abhängen, wo wir den Wasserstoff herbekommen. Derzeit wird er aus fossilen Brennstoffen gewonnen, also Erdöl, Erdgas, unter Produktion von reichlich CO2 und unter erheblichem Energieaufwand. Das ist ökologischer Unsinn. Sinn macht das erst, wenn der Wasserstoff regenerativ, also beispielsweise aus Windenergie -> Strom -> Wasserstoff aus Elektrolyse oder einem ähnlich nachhaltigen Weg gewonnen wird.

Ob dann die Mobilität die sinnvollste Anwendung für diesen "Energieträger Wasserstoff" ist, bleibt abzuwarten. Schließlich ist das Zeug nicht ganz ungefährlich, lässt sich nur schwer und aufwändig lagern, diffundiert überall durch usw..

Vergessen sollte man bei dieser Diskussion auch eins nicht: der Verkehr ist nur ein Energieverbraucher / CO2-Erzeuger von vielen. Die Wohnungen und Häuser wollen geheitzt werden, die Industrie braucht Energie... Und alle haben günstigere Voraussetzungen als Fahrzeuge: sie müssen ihren Energievorrat nämlich nicht mitschleppen.

...zur Antwort

Also Abfall ist etwas pauschal: aus Metall-Schrott geht das zum Beispiel nicht.

Diesel (Benzin übrigens auch) besteht aus über hundert unterschiedlich langkettigen Kohlenwasserstoffen. Die Struktur dieser Kohlenwasserstoffe hat nun den entscheidenden Einfluss auf die Verbrennung und auf alle anderen Eigenschaften und damit auch, ob dieses Sammelsurium als Benzin oder Dieselkraftstoff verwendet werden kann.

Abfall besteht häufig auch aus Kohlenwasserstoffen, also z.B. alle Kunststoffabfälle, Holz-, Papier- und ähnliche Bio- Abfälle. Die Verfahren, diese Verbindungen so umzubauen, dass nachher ein Diesel oder Ottokraftstoff draus wird, sind eigentlich schon lange bekannt. Ältestes Verfahren dürfte eine Pyrolyse sein, bei der unter Sauerstoffabschluss das Material erhitzt wird (der gute alte Holzvergaser, funktioniert in ähnlicher Form auch mit alten Joghurtbechern). Raus kommen dabei gasförmige Brennstoffe, vor allem Kohlenmonoxid und Wasserstoff. Auch das Fischer-Tropsch-Verfahren ist schon länger bekannt und macht dann aus dem gasförmigen Brennstoff flüssigen. Weitere Verfahren wie das Cracken (macht kurzkettigere Moleküle) oder das Reforming (ändert die Struktur - kann z.B. Ringe machen, Wasserstoff abspalten u.ä.) verpassen dem allen dann die gewünschten Eigenschaften.

Meist sind die so gewonnen Kraftstoffe "sauberer", verbrennen also mit weniger Schadstoffbildung (Ruß) und enthalten vor allem keinen Schwefel. Größtes Problem derzeit ist die Wirtschaftlichkeit.

...zur Antwort

Ein richtig kräftiger Bass Bass zieht soviel Strom, dass die Bordspannung bei den hohen Spitzenströmen nachlassen kann. Vor allem das schnelle Bereitstellen von Energie ist dabei das Problem. Das hängt auch von Größe und Zustand der Batterie ab. Richtige "Hammerverstärker" ziehen aber soviel Strom, dass es sinnvoll ist, einen Kondensator als Energiepuffer im Stromkreis zu haben.

...zur Antwort
Diesel

weil ich den besseren Motor will :)

Also ohne Scherz: ich mag Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und will keine Rennen fahren. Ich freue mich aber, wenn es flott zur Sache geht und ich auch bei 200 km/h noch mit rund 10l/100km auskomme.

Mit Komfort und Akkustik bin sehr zufrieden - die Zeiten ändern sich eben. Vor 20 Jahren wäre mir auch kein Diesel ins Auto gekommen. Heute muss man bei modernen Dieseln schon ein sehr feines Gehör haben, um sie als solche zu "erhören".

...zur Antwort

Wie schon von demosthenes geschrieben, geht es dabei um NOx.

Eigentlich wird dabei auch nicht Harnstoff benötigt, sondern Ammoniak (NH3). Eingedüst wird eine wässrige Harnstofflösung (AdBlue - wurde mal von ARAL am Markt platziert, daher blau), und zwar vor den sogenannten SCR-Katalysator. SCR steht für Selektive Katalytische Reduktion und bedeutet, dass dieser Kat nur (also selektiv) auf NOx losgeht und nicht, wie der 3-Wegkat auf NOx, HC und CO.

Der Harnstoff zerfällt in der Hitze der Abgase und dabei entsteht u.a. Ammoniak. Manche große Motoren düsen auch Ammoniak direkt ein, das ist aber für den "Otto-Normal Fahrzeugbesitzer" nicht praktikabel.

Die Technik gibt es nun auch schon eine geraume Zeit. Zunächst bei großen, dann bei Nutzfahrzeugdieseln eingeführt und nun auch schon einige Jahre bei Pkw's im Einsatz.

Allerdings ist das eine verhältnismäßig teure Technologie, auf die man aus Kostengründen gern verzichten würde. Auch wird derzeit daran gearbeitet, auf diesen zusätzlichen Betriebsstoff (wässrige Harnstofflösung) verzichten zu können.

...zur Antwort

Das ist die wichtigste Funktion eines Hybridantriebs, dass Energie die "zuviel" ist, irgendwo wieder eingespeichert werden kann. Beim (Reib-) Bremsen wird die teuer mit Kraftstoffverbrauch erkaufte kinetische Energie, die in der Bewegung der Masse des Fahrzeugs steckt, in Wärme umgewandelt und an die Umgebung abgegeben. Sie ist damit nicht mehr nutzbar.

Die Rekuperation (so nennt sich Bremsenergierückgewinnung) war überhaupt der Hauptmotivator für die Entwicklung von Hybriden. Weitere positive Aspekte gibt es reichlich, aber das war mal der Hauptgrund.

Die Energie muss aber in irgendeiner Form vorliegen, die die Speicherung ermöglicht. Bei den klassisch, bekannten Hybriden ist das Elektroenergie, die in eine Batterie eingespeichert wird. Das kann aber genauso gut auch mechanische Energie sein, die dann bspw. in einem Schwungrad gespeichert wird. Oder ein Druckluftbehälter wird aufgeladen...

ELektroenergie bietet sich aber an, da sie recht unkompliziert im Handling und in der Wandelung ist. Einziges, aber entscheidendes Manko ist die geringe Speicherdichte, die sich auch trotz größtem Optimismus nicht über ein physikalisch bedingtes Maß hinaus steigern lässt.

...zur Antwort

Magnetrheologische Flüssigkeiten haben die Eigenschaft, dass die Viskosität durch ein Magnetfeld beeinflusst werden kann. Bei einem "normalen" Dämpferfluid ist die Viskosität fest bzw. nur von der Temperatur abhängig.

Die Viskosität ist nun die entscheidende Eigenschaft für das Dämpferverhalten. Prinzip eines Dämpfers ist, dass ein Fluid (meist eine Flüssigkeit) durch engen Löcher gepresst wird und dabei durch Dissipation die Energie aus einer Schwingung genommen wird. Die Energie wird umgangssprachlich vernichtet - eigentich in Wärme umgewandelt= "entwertet". Sie ist weg im Sinne von nicht mehr nutzbar. Und dieses Durchströmen durch gegebene Löcher geht eben umso schwieriger, je dickflüssiger (also je höher viskos)das Zeug ist, was da durch muss.

...zur Antwort

Also in der "freien Wildbahn" ist das verboten und zwar zu Recht, da das ganz Öl in den Boden gelangt. Es gibt spezielle Waschplätze - da musst du aber auch vorher fragen, ob das erlaubt ist. Wenn die Wasseraufbereitung nicht auf Motorwäschen ausgelegt ist ziehen die dir wahrscheinlich auch die Ohren lang.

Lass es besser machen. Die meisten Autowaschanlagenbetreiber bieten auch Motorwäschen an. Da solltest du auch hinterher keinen Ärger haben, dass das Wasser irgendwo hingelangt ist wo es nicht hin sollte.

...zur Antwort

BMW verwendet die geregelte 2sufige Aufladung: zunächst, bei geringem Abgasenergieangebot, arbeitet nur der sogenannte Hochdruck-ATL. Dieser eine, relativ kleine ATL arbeitet nahe an seinem Auslegungspunkt( d.h. guter Wirkungsgrad), sein Laufzeug hat ein geringes Massenträgheitsmoment und dreht damit auch schneller hoch, als ein einzelner, dafür größerer Lader. Irgendwann wird es der Hochdruckstufe allein aber zuviel. Dann wird stufenlos (durch Schließen eines Turbinenbypasses, also ein Wastegate um die Turbine der Hochdruckstufe, und Öffnen eines Verdichterbypasses um den Verdichter der Hochdruckstufe) ein Niederdruckverdichter hinzu geschaltet, der bei entsprechend hohem Abgasenergieangebot dann mehr oder weniger allein die Aufladung übernimmt.

Zielsetzung ist hauptsächlich die Verbesserung des Ansprechverhaltens, aber auch hinsichtlich des Wirkungsgrads ergibt sich ein (kleiner) Vorteil.

...zur Antwort

Das glaube ich kaum. Schließlich gibt es genügend Autos ohne das nervige Piepsen. Und so richtig sicherheitsrelevant ist das ja auch nicht.

Aber auch wenn es nicht die eigentliche Frage war: man sollte sich eigentlich immer anschnallen. Auch bei niedrigen Geschindigkeiten hältst du dich bei einem Crash nicht mehr selbst.

...zur Antwort

Ich habe Trapster installiert. Das funktioniert eigentlich ganz gut.

Nachteil, du musst die Anwendung zumindest im Hintergrund laufen lassen und die Ortungsdienste müssen aktiviert sein. Schaltet man Trapster aus, läuft es trotzdem im Hintergrund mit und die Ortung ist aktiv. Das frisst Strom ohne Ende. Also deaktiviere ich die Ortungsdienste für Trapster nach jeder Nutzung im Systemmenü. Das macht die Anwendung unglaublich unhandlich.

...zur Antwort

Vor allem kannst du den Spritverbrauch bewerten. Wenn du mal einen besonders hohen Verbrauch über eine Tankfüllung hast, dann ist das in Ordnung, solange die Durchschnittsgeschwindigkeit sehr niedrig ist, du also viel Stau und Bummelfahrten hattest.

Ich finde diese Info schon hilfreich - bei mir steht da übrigens fast immer was von um die 30 km/h. Da könnte ich auch fast ein Fahrrad nehmen :)

...zur Antwort

Wenn die Wasserpumpe kaputt ist, steht das Wasser in den Kühlwasserkanälen und wird immer heißer. Irgendwann ist auch bei Glykol/Wassergemisch die Siedetemperatur überschritten, auch trotz des höheren Drucks im Kühlwassersystem. Das Kühlwasser fängt an zu kochen, deutlich am austretenden Dampf unter der Motorhaube erkennbar.

Wer dann noch immer nicht den Motor ausmacht, hat den folgenden Motorschaden auch verdient. Meist dauert das schon recht lange (im Netzt gibt es reichlich Videos, in denen jemand auf diese Weise ein altes Auto absichtlich schrottet). Mein Hand ins Feuer legen, dass das lange gut geht würde ich aber auf keinen Fall.

Unabhängig davon, ob es gleich einen Schaden gibt: Gut tut das dem Motor in keinem Fall.

...zur Antwort

Die Art der Kröpfungsanordnung folgt unterschiedlichen Zielsetzungen. Das können sein: gleichmäßige Zündabstände, günstiger Massenausgleich oder günstiges Drehschwingungsverhalten der Kurbelwelle.

In der Regel folgt daraus für 4-Zylinder-Reihenmotoren eine 180°-Kröpfung. Damit sind eigentlich aller Kriterien gut erfüllt. Der Zündabstand beträgt 4 mal 180°. Der Ausgleich der rotierenden Massen ist perfekt, oszillierend erster Ordnung auch und wenn die Kurbelwelle längssymmetrisch aufgebaut ist, gibt es auch keine freien Massenmomente.

Einzig die oszillierenden Massenkräfte 2. Ordnung sind maximal schlecht ausgeglichen (sie überlagern sich nämlich alle 4). Daher machen Ausgleichswellen Sinn - die 4-Zylinder Reihenmotoren von Mercedes haben das.

Es gibt nun auch so "Fast Big Bang" Motoren. Bei einer Kröpfungsanordnung, bei der zwei 180° Kröpfungen um 90° verdreht sind, hast du einen Zündabstand von 4 mal 90° und dann passiert 360° lang nichts. Dieser ungleiche Zündabstand ist gewollt und wird (oder wurde) bei Rennmaschinen auf "alle zünden gleichzeitig- 720° lang nichts = Big Bang" ausgedehnt. Diese Zugkraftunterbrechung soll dem armen Hinterrad eine Chance auf Haftung ermöglichen.

...zur Antwort

Und noch ein "Um Himmels Willen!!!".

Der Hauptgrund zum Bremsflüssigkeit-Wechseln ist, dass das Zeug hygroskopisch ist, also Wasser anzieht. Ist die Bremsfüssigkeit zu alt, hat sie zuviel Wasser aufgenommen und muss gewechselt werden.

Wenn du bei einer Vollbremsung das Bremspedal bis zum Boden durchtreten kannst, kann das daran liegen, dass zuviel Wasser in der Bremsflüssigkeit ist. Du drückst dann nur die Dampfbasen des Wasserdampfs zusammen und die Bremswirkung ist bescheiden bis weg.

...zur Antwort

Je breiter der Reifen ist, desto mehr wandert der mittlere Auflagepunkt zu der Seite aus, die höher ist, wenn du in einer Spurrille nicht exakt die Mitte triffst. Bei einem 255mm breiten Reifen kann dieser (unerwünschte) Heblarm also bis zu 255/2 = 127,5 mm betragen, wenn du quasi nur noch auf dem äußeren oder inneren Rand fährst. Bei einem 185 er Reifen ist es entsprechend weniger.

Gemeinerweise haben die Fahrwerke die Eigenschaft, dass dadurch die Lenkung zu der Bergauf-Seite zieht. D.h. es zieht dich automatisch aus der Spurrille raus. Du hältst mit der Lenkung dagegen und ziehst wieder zur Mitte der Spurrille. Meist kommst du dabei etwas über die Mitte hinaus und der Wagen zieht zur ander Seite.

Fazit: vergiss diese überbreiten Reifen, wenn du mit deinem Auto keine Rennen fahren willst. Bringt nur Showeffekt, hohe Kosten und weniger Fahrkomfort.

...zur Antwort

Nein, da lacht bestimmt keiner. Allerdings sind andere vorher schon auf die Idee gekommen und haben das Ganze in die Serie umgesetzt.

Die 1,4 l TFSI Motoren von VW gibt es in der stärksten Ausführung mit einem Kompressor (ich glaube ein Rootsgebläse mit tordierten Flügeln, also ein Eaton-Lader), der mit einem Turbolader kombiniert wird. Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet nur der Kompressor, im mittleren Bereich arbeiten beide zusammen und bei hohen Drehzahlen läuft nur noch der Turbolader. Der Kompressor wird abgekuppelt und mittels eines Bypasses umgangen.

...zur Antwort

Im Sommer ist es rausgeschmissenes Geld (in meinen Augen). Im Winter macht die Unterbodenwäsche schon Sinn, wenn die Straßen gesalzen bzw. gelaugt wurden, um das aggressive Zeug mal abzuspülen.

Was anderes ist ein Unterbodenkorrosionsschutz. Den bekommst du aber nicht im Rahmen einer Autowäsche. Der muss gezielt und von Hand aufgebracht werden und macht Sinn, wenn du dein Auto lange behalten willst.

...zur Antwort

Wie hoch der Verbrauch ist, hängt nicht nur vom Motor, sondern auch von dem Fahrprofil ab, das der Verbrauchsmessung zugrunde liegt. Den Herstellern nicht korrekte Werte vorzuwerfen ist nicht ganz richtig. Die Werte sind vielleicht nicht praxisrelevant, richtig sind sie schon.

Diese Werte werden manipulationssicher (davon kann man getrost ausgehen) unter einheitlichen, aufwändig vom Gesetzgeber definierten Randbedingungen ermittelt. Das Problem ist, dass der zugrundeliegende Fahrzyklus (in Europa der NEFZ-Zyklus) so gewählt werden muss, dass er von allen Fahrzeugen, also vom übermotorisierten Sportwagen bis zum schwächsten Fahrzeug gleichermaßen gut - also genau genug - nachgefahren werden kann. Das führt dazu, dass die meißten Fahrzeuge mit dem Zyklus reichlich unterfordert sind und quasi nur Schwachlast fahren. Der so ermittelte Verbrauch stimmt dann je nach Fahrzeugtyp und Motorkonzept eben mehr oder weniger gut mit dem im realen Fahrbetrieb auftretenden Verbrauch überein. Meist natürlich weniger gut.

Wieviel das auseinanderliegt hängt nganz entscheidend von der Motorisierung und dem Motorkonzept ab. Hochaufgeladene Otto-Turbomotoren fahren z.B. an der Volllast sehr fett, um die Turbinen nicht zu überhitzen. Da liegt dann zwischen offiziellem und realem Kraftsstoffverbauch, gerade wenn oft Volllast gefahren wird schon eine kleine Welt. Pauschalisieren lässt sich das aber nicht.

...zur Antwort

Halter und Versicherungsnehmer müssen nicht identisch sein. Deine Frau kann den Wagen also versichern und die Tochter ist Halter. Das kostet eine Kleinigkeit mehr in der Versicherung, ist aber sinnvoll. Ist die Tochter lange genug Halter des Fahrzeugs, kann sie (bei Verzicht der Mutter auf ihren Rabatt, klar) die Prozente der Mutter übernehmen.

Es ginge wahrscheinlich aber auch gleich. Ich weiß nicht ob alle Versicherungen das so handhaben, aber mir ging reichte eine ausführliche und überzeugend klingende Bestätigung, dass ich seit Führerscheinerwerb regelmäßig gefahren bin, um die Prozente meiner Mutter zu übernehmen. Ist allerdings schon ein paar Tage her:)

Noch eine Idee: war der Roller versicherungspflichtig? Mit einer Motorradversicherung kommt man sehr schnell auf 70% runter. Die lassen viele Versicherungen(jedenfalls in den 90ern)dann auch auf eine Pkw-Versicherung übertragen, wenn man entsprechend lange den Führerschein hat.

...zur Antwort

Diese Regelung ist Bestandteil des Gaststättengetzes und das ist, soweit ich weiß, Ländersache. Und bei den Autobahnraststätten streiten sich der Gelehrten wohl, ob da Bundes- oder Länderrecht anzuwenden ist. Und wenn es Bundesrecht wäre, dann wären wohl auch die Regelungen des Gaststättengesetzes nicht bindend.

So oder so ähnlich hat es mir mal ein verärgerter Klopächter zu vermitteln versucht.

Sonst gilt das überall: wenn (offene?) Getränke verkauft und Sitzplätze angeboten werden, muss eine kostenlose Toilette angeboten werden.

Allerdings bekommt man oft einen Gutschein beim Klogang, der beim Kauf in der Gaststätte angerechnet wird. Mitunter auch nur einen Teilbetrag des "Klogeldes".

...zur Antwort

In den Stoßdämpfern strömt Öl durch kleine Löchlein von einer Kammer in eine andere. Ob das Auto ausgefedert ist oder nicht dürfte denen egal sein. Eher hätte das Auswirkung auf die Federn - ist aber auch eher vernachlässigbar.

Wenn ein Auto länger steht, könnten die Reifen sich aber auf die Dauer verformen (Standplatten). Deswegen macht es schon eher Sinn, den Wagen aufzubocken. Alternativ sollte man aber auf jeden Fall den Reifendruck ordentlich erhöhen, wenn das Auto länger stehen soll.

...zur Antwort

Das habe ich noch nie gehört, dass das verboten wäre. Das müsste ja auch ein echtes Hammerleselicht sein, wenn dadurch der Gegenverkehr geblendet würde.

Wovon man natürlich nie befreit ist, die allgemeine Sorgfaltspflicht. Wenn du also als Fahrer beim Lesen einen Unfall machst, oder weil du die Straße nicht erkennen kannst, weil das Leselicht an war, bist du über diesen "Gummiparagraphen" dran.

...zur Antwort

Geht!

Zunächst muss der Wohnwagen selbst dafür zugelassen sein, also Alter und Geschwindigkeitsklasse der Reifen z.B. (und ich glaube auch irgendwas mit der Deichsel). Und dann muss das Zugfahrzeug auch noch dazu passen. Hier ist das Gewichtsverhältnis zwischen Hänger und Zugfahrzeug wichtig.

Wer Dir da auf jeden Fall kompetent antworten kann ist der TÜV. Da musst du ohnehin hin, wenn Du sowas vorhast.

...zur Antwort

Die Schwierigkeit dürfte darin bestehen, nachzuweisen, was denn nun den Schaden verursacht hat. Eventuell geht es ja nur um einen schnelleren Verschleiß und wie will ich jemanden haftbar machen, wenn Dichtung xy eben nur 5 Jahre statt der sonst üblichen 10 Jahre hält. Ich bin mir übrigens garnicht sicher, ob selbst der Autohersteller bei jedem Modelljahr, für jede Marktvariante genaue Informationen darüber hat, welche Teile bzw. Materialien der Zulieferer (und der Zulieferer vom Zulieferer)verbaut hat.

Also klare Antwort: Vielleicht!

...zur Antwort

Wenn der Turbo wirklich "nur" nicht funktioniert, wäre das nicht so dramatisch. Da man aber oft nicht weiß was genau da defekt ist, gibt es schon eine Menge zu zerstören. Bspw. kann sich der Lader bzw. die Laufräder zerlegen und Teile in den Brennraum gelangen. Oder es wird dauerhaft Öl aus dem Lader in die Saugluft gezogen.

Bestimmte Defekte (z.B. defektes Wastegate oder VTG) werden oft von der Motorsteuerung erkannt und dann wird auf Notlaufkennfelder umgeschaltet. Da passiert außer wenig Leistung, hoher Verbrauch usw. tatsächlich nicht viel.

...zur Antwort