Na das wird ja spannend hier.

Also wenn im Fehlerspeicher einen Fehler im Partikelfilter eingetragen ist, wird es wohl ein aktiv regenerierender, d.h. original verbauter Filter sein und nicht so ein offener Nachrüstfilter. Wurde der Fehler in dem Eintrag denn noch näher spezifiziert und was für ein Auto ist das denn?

Also für mich klingt das bisher so, als wurde der Filter beim Tausch nicht durch ein Neuteil ersetzt, sondern nur eine (vielleicht sogar missglückte) Reinigung versucht. Veilleicht sogar nur die schon angesprochene Zwangsregeneration.

Problem bei den Filtern ist, dass es Rückstände gibt (v.A. Asche) die sich nicht thermisch abbauen lassen. Da muss dann zumindest eine Reinigung her, wobei sich auch hier die Geister scheiden, ob das so richtig nachhaltig wirksam ist. Durch Regeneration wird dann nichts mehr erreicht und das Teil ist dann eigentlich zu ersetzen.

Das wäre Variante1, die davon ausgeht, dass der Fehler echt ist.

Variante2 könnte dann eintreten, wenn ein Fehler am DPF diagnostiziert wird, obwohl gar keiner vorliegt. Wenn z.B. wegen eines defekten Sensors die Motorsteuerung annimmt der Filter sei voll, wird es immer wieder zu Regenerationen kommen (was sich übrigens deutlich im Kraftstoffverbrauch bemerkbar machen sollte) und irgendwann ein Fehler gesetzt. Allerdings werden Sensorwerte üblicherweise plausibilisiert und sind, wenn sie Einfluss auf Emissionen haben, auch OBD-überwachungspflichtig.

Zu Variante2 gehört übrigens auch ein Loch in irgendeinem Druckschlauch, sodass falsche Druckdifferenzen gemessen werden. Und zu Variante1 ein auf 100% offen klemmendes AGR Ventil.

Tja, es bleibt spannend. Gib mal Rückmeldung, wenn der Fehler gefunden wurde.

Wie du ja selbst schon schreibst, gibt es prinzipiell 2 Möglichkeiten:

1. Die Beladung des DPF mit Ruß ist echt. Dann lautet die Frage wo der viele Ruß herkommt. Die Einspritzdüsen, das AGR Ventil, Luftfilter, Turbolader - da gibt es viele Möglichkeiten. Allerdings sollten die nicht so einfach durch die Diagnose rutschen.
2. Die Regeneration wird fälschlich ausgelöst. Das kann dann durch ein falsches Differenzdrucksignal passieren. Bei manchen Autos wird die Beladung aber auch über ein Beladungsmodell berechnet und dieser Wert für die Regenerationsauslösung verwendet. Da kommen dann viele weitere mögliche Ursachen ins Spiel. Da das OBD-pflichtige Größen betrifft (emissionsrelevant), sollten die über die OBD Schnittstelle mit einem Werkstatttester aber auslesbar sein. Am besten wäre dann, wenn du das während der Fahrt mal mitlaufen lassen kannst.

Und dann hat der ja nun auch schon 260 Tkm hinter sich, auch wenn er bereits einmal gereinigt wurde. Und über die Nachhaltigkeit dieser Reinigungen streiten sich ja die Gelehrten :)

Mit Mitteldruck wird eigentlich eine spezifische Arbeit beschrieben, indem die Arbeit (effektive oder innere/indizierte Arbeit) auf das Hubvolumen bezogen werden. Das Drehmoment beschreibt die Last des Motors, ähnlich wie es auch die Arbeit tut. Beide haben die gleiche Einheit, sind allerdings nicht gleich zu setzen. Die Einheit, die sich ergibt, wenn Arbeit durch Volumen geteilt wird, entspricht der eines Drucks - daher nennt sich das Mitteldruck.

Wenn nun die Aussage steht: "Der Motor gibt 20 Nm Drehmoment ab.", sagt das nichts über den Lastzustand des Motors aus. Für einen Mofa-Motor ist das reichlich viel und eher Volllast, für einen Schiffsdiesel ist das nahezu Leerlauf. Und den Unterschied zwischen beiden macht der Hubraum aus.

Wenn die Aussage sich also darauf bezieht, wie sehr der Motor sich zur Erzeugung dieses Motormoments oder zur Abgabe dieser Arbeit "anstrengen" muss, macht der Bezug auf den Hubraum Sinn. Soll jedoch etwas über das zugehörige Fahrzeug ausgesagt werden, sollte lieber mit Moment, Leistung oder Arbeit argumentiert werden. Die Aussage "der Motor schafft 30 bar effektiven Mitteldruck" sagt nämlich nichts darüber aus, ob damit ein Kreuzfahrtschiff oder ein Modellauto angetrieben werden kann.

So wie ich die Frage verstehe, sind das drei Fragen:

1.) Ist es erlaubt auf ein und derselben Achse einen Sommer- und einen Winterreifen zu haben?

Ich meine nein. Soweit ich weiß, müssen auf einer Achse zwei gleiche Reifen drauf sein.

2.) Ist es im Sommer erlaubt, auf einer Achse 2 Winterreifen und auf der anderen 2 Sommerreifen zu haben?

Vermutlich ja.

3.) Ist es im Winter erlaubt, auf einer Achse Winter- und auf einer Sommerreifen zu haben?

Hier gilt vermutlich das Gleiche wie bei der  "Winterreifenpflicht" generell: Muss nicht, aber wenn Unfall, dann Schuld.

AdBlue ist kein Kraftstoff, wie Diesel oder Benzin, sondern ein Zusatzstoff, ein Reduktionsmittel, welches für die katalytische Abgasnachbehandlung der Stickoxide verwendet wird.

Es handelt sich dabei um wässrige Harnstofflösung (32,5% Harnstoff in Wasser) welche in Abhängigkeit von der momentan auftretenden Menge und Zusammensetzung der Stickoxide vor den SCR-Katalysator eingedüst wird. (SCR = selektive katalytische Reduktion) Im heißen Abgas ensteht aus dem AdBlue zunächst Ammoniak (NH3) welches dann nach verschiedenen Reaktionsmechanismen mit NO und NO2 zu Stickstoff und Wasser reagiert.

AdBlue verwenden zu können setzt einen SCR Katalysator und die Dosiereinrichtung voraus. AdBlue wird nicht dem Kraftstoff beigemischt. Das Ammoniak, welches nach der Eindosierung ins heiße Abgas entsteht, ist selbst ein Schadstoff und sollte am Ende tunlichst nicht aus der Abgasanlage kommen.

Kann es sein, dass der Ladedruck über- und nicht unterschritten wird?

Vermutlich ist der Verstellapparat der VTG versottet und kann nicht mehr richtig die Turbine öffnen. Bei niedriger Drehzahl und Last ist die VTG standardmäßig in der geschlossenen Position. Nimmt der Abgasmassenstrom durch die Turbine zu, wird normalerweise die VTG geöffnet, um den Ladedruck nicht zu sehr ansteigen zu lassen. Geht das nicht, steigt der Ladedruck über ein erlaubtes Maß und das Steuergerät schaltet um auf Notlauf-Kennfelder. Mit diesen gibt es dann nur noch wenig Leistung. Wird das Steuergerät beim nächsten Motorstart zurück gesetzt, geht das Spielchen von vorne los - bis wieder genügend Last gefordert wird. Der Eintrag im Fehlerspeicher bleibt aber.

Das passiert vor allem bei Motoren, die lange Zeit nicht auch mal richtig heiß gefahren werden - viel Stadtverkehr, wenig Volllast.

Sollte das der Fall sein, muss der VTG Verstellapparat ordentlich gereinigt werden.

Der hat sehr wahrscheinlich das AISIN TF-6SN, also ein 6 Gang Wandlerautomat (Tiptronic) verbaut. VW hat das Getriebe auch selbst hergestellt, da heißt es dann anders (VW 6AT ...).

Das wurde m.E. in den PQ25 und PQ35 Modellen mit den 75 und 77 kW Benzinmotoren als einzige Automatikoption kombiniert.

Du schmierst die Führungsbereiche von Belägen und Bremssattel damit ein und die Rückseite der Bremsbeläge. Letzteres soll dem Quietschen vorbeugen. Sparsam dosieren und darauf achten, dass nichts auf die Beläge selbst oder die Scheiben kommt.

Und bevor ich jetzt zerfleischt werde: Wenn jeder, der eine Frage stellt, auf seine Unkenntnis hingewiesen wird, braucht es dieses Forum nicht mehr. Bremsbeläge wechseln ist nun wirklich kein Hexenwerk - das habe selbst ich bisher immer hinbekommen. Und das ist so ziemlich die einzige ernst zu nehmende Arbeit, die ich an meinen Autos und Motorrädern selber mache.

Das haben inzwischen viele Fahrzeuge. Ausgelöst wird es durch eine Auswertung von Geschwindigkeit, Lenkeinschlagwinkel und Blinkerbetätigung. Also hohe Geschwindigkeit, kleiner Lenkwinkel (Spurwechsel auf der Autobahn): passiert nichts. Und anders herum: niedrige Geschwindigkeit und starker Lenkeinschlag, dann leuchtet es auch ohne Blinken.

Das verbessert die Kurvensicht durch besseres Ausleuchten der "zukünftigen Fahrtrichtung" und ist wirklich angenehm.

Natürlich ist der Reifenverschleiß höher, wenn die Geschwindigkeit hoch ist.

Zur Überwindung des Fahrwiderstandes ist eine Antriebsleistung nötig. Wenn du konstant 100 km/h fährst, schickst du vielleicht 15 kW an die Räder. Fährst du hingegen 200 km/h, braucht es hingegen schon ca. 120 kW. (Etwa 3.Potenz bei der Leistung, also doppelte Geschwindigkeit = 8 fache Leistung.)

Und der dabei auftretende Schlupf am Reifen sorgt auch für passenden Verschleiß. Natürlich verschleißt ein Reifen noch mehr, wenn du mit Drift durch die Kurven gehst oder beim Bremsen und Gasgeben nur 2 Zustände kennst ("voll oder garnicht :)"). Aber der Reifenverschleiß bei hohem Tempo ist schon erheblich.

Bei Ottomotoren ist der Hauptgrund für die Verwendung variabler Steuerzeiten die "Entdrosselung" des Motors in der Teillast. Genau diese Drossellung sorgt aber für den Unterdruck im Einlasskanal, den man für alle möglichen Unterdrucksteller verwenden kann.

Hat so ein Ottomotor nun einen richtig variablen Ventieltrieb, wird z.B. das Einlassventil genau dann geschlossen, wenn die richtige Menge Luft im Zylinder ist. Theoretisch braucht es dann also keine Drosselklappe mehr, um die Luftmenge zu reduzieren. Das gibt dann weniger Drosselverluste, aber eben auch nicht mehr genügend Unterdruck im EInlassbereich.

Onkeljo hat völlig Recht. Je nachdem wer das beurteilt (bzw. die zugehörige Studie bezahlt) kommen teilweise konträre Ergebnisse heraus. Die Ermittlung von genauen Zahlen ist in dem Zusammenhang auch einfach schlicht unmöglich.

Kleines Beispiel:

Wie wird die Fläche behandelt, auf der die Rohstoffe für die Biokraftstoffe wachsen?

Berücksichtige ich, dass die Fläche sonst für andere Pflanzen genutzt werden könnte?

Welche Pflanze (resp. welches CO2 Bindungspotential) setze ich an?

Wie bewerte ich die landwirtschaftliche Bewirtschaftung (Traktor, Pflug, Saatgut und - ganz wichtig - der Dünger!).

Nehme ich den CO2 Aufwand für die Herstellung von alldem mit rein?

Wie bewerte ich dann vollgerichtig den CO2 Aufwand für die Herstellung von konventionellem Kraftstoff?

Das lässt sich beliebig fortsetzen. Es gibt demzufolge Normen, wie die Bewertung von Energieträgern zu erfolgen habe. Dennoch kommen unterschiedliche Studien, die nach der selben Norm den selben Energieträger bewerten, zu völlig unterschiedlichen, teilweise konträren Aussagen.

Was aber generell gilt ist, dass die Biokraftstoffe das CO2 aus der Atmosphäre beim Wachstum der Pflanze (Alge oder was auch immer) binden, was sie später bei der Verbrennung wieder frei setzen. Damit wären sie quasi CO2-neutral. Dass das unter Berücksichtigung aller zur Herstellung erforderlichen Prozessschritte nicht mehr gilt, ist natürlich klar. Im Allgemeinen sollte ein Vorteil aber auftreten, außer bei extrem abgefahrenen (energieaufwändigen) Herstellverfahren.

Wie das heute mit den Führerscheinen ist, weiß ich nicht. Früher brauchte man keinen für einen Wohnwagen., beim Wohnmobil früher bis 7,49 to auch nicht.

Ob ein Wohnmobil oder ein Wohnwagen besser ist, hängt von der Art Eures Urlaubs ab. Wenn ihr täglich weiter fahrt, auch mal in Innenstädte wollt, dann dürfte ein Wohnmobil besser sein. Es ist zwar nicht so handlich wie ein PKW, aber immer noch handlicher als ein Gespann. Und abends fährst du einfach an die Seite und machst dein Bier auf :)

Wenn ihr dagegen irgendwo hin fahrt und dann dort bleibt, oder nur alle paar Tage weiter fahrt, dann ist ein Wohnwagen praktischer. Den koppelst du ab und bist mit dem Auto mobil. Allerdings musst du vorher die Stützen runter kurbeln, brauchst irgendwo her Strom (Mietwohnwagen sind meist nicht autark) usw.. Das dauert nicht lange, wird aber speziell bei schlechtem Wetter schnell ätzend.

Nicht zuletzt ist es auch eine Frage des Geldbeutels. Ein Wohnwagen kostet grob geschätzt die Hälfte eines vergleichbaren Wohnmobils. Da hast du auch gleich die Vorteile des Wohnwagens: preiswerter und du hast das Auto im Normalfall frei.

Obwohl - es gibt auch Wohnmobile mit Garage, in die ein richtiges Auto passt. Alles eine Frage des Preises und mieten kann man diese Dinger auch nicht so einfach.

Vermutlich ist hier die Formbolzenbohrung gemeint?

Hierbei wird die Bolzen-Bohrung im Kolben und im kleinen Pleuelauge an den Rändern minimal aufgeweitet, um die Kantenpressung aufgrund der Bolzendurchbiegung zu verringern. Das gibt es auch als Formbolzen. Da ist dann der Kolbenbolzen in diesen Bereichen etwas dünner.

Geht der Wagen in den Notlauf, wenn du länger hohe Last abforderst, also beim längeren Beschleunigen?

Dann lass mal die VTG Verstellung vom Turbolader prüfen. Die kann nach 120Tkm schon mal fest gehen. Dann steigt der Ladedruck zu stark an (bei höheren Drehzahlen und höherer Last) und die Motorsteuerung geht in den Notlauf.

Wenn du die Hochdruckpumpe bei einem Common Rail System meinst, macht die Synchronisation auf halbe KW Drehzahl keinen Sinn.

Meinst du hingegen die Pumpenelemente von Pumpe-Düse, Pumpe-Leitung-Düse oder die Axial- oder Radial- Verteiler Einspritzpumpen oder Einzelelementpumpen, dann muss deren Drehzahl bei einem 4-Takter natürlich bei der Hälfte der KW-Drehzahl liegen.

Elektronisch gesteuert werden die Einspritzungen bei Common Rail und bei den PD, PLD-Elementen. Die letzteren bauen ihren Druck aber immer noch durch einen Nocken auf (daher auch synchron zur 1/2 KW Drehzahl), nur das "ob" und genaue "wann" wird durch die Elektronik geregelt

Die angegebenen Maße sind Nennmaße, also ein Ring für eine 62mm Buchse. Der Ring hat also im Einbauzustand 62 mm Durchmesser, wobei am Umfang noch ein wenig Luft für den Ringspalt verbleibt.

Also einfach im uneingebauten Zustand "auf Block" zusammendrücken gibt einen etwas kleineren Durchmesser.

Genau rund sind die Ringe eigentlich nie. Meist sind sie (zumindest bei 4Taktern) an den Enden, also am Ringstoß etwas aufgebogen. Und insgesamt haben sie einen etwas größeren Durchmesser wegen der Vorspannung.

Nur mal so: 62er Bohrung und eine Bronzebuchse - was ist das denn?

Abgasturboaufgeladene Motoren haben gegenüber Kompressormotoren einen Vorteil hinsichtlich des Verbrauchs (Wirkungsgrad). Aber nicht, weil da Energie des Abgases genutzt würde, die sonst ungenutzt ist. Eine Turbine im Abgasstrang erhöht die Ausschiebearbeit des Kolbens, sorgt also für höhere Ladungswechselverlust als bei einem Motor, der "frei ausatmen" kann. "Geschenkt" gibt es hier also auch nichts.

Allerdings ist es effizienter, die Energie, die zum Verdichten der Ansaugluft benötigt wird, nicht erst im Motor aus thermischer in mechanische zu wandeln (Wirkungsgrad bestenfalls so um die 40%, bei einem guten Diesel), sondern gleich aus dem heißen, noch "arbeitsfähigen" Gas zu nehmen.

Der Kompressor ist eher für hohe Dynamik bekannt, spricht also sofort an. Das ist bei sportlich ausgelegten Fahrzeugen wichtiger und passt daher eher zum Otto. Außerdem hat der Ottomotor deutlich heißeres Abgas als der Diesel, was schwierig für die Turbinen und deren Regeleinrichtungen ist.

Und ein weiterer Punkt, der die Turboaufladung bei Ottomotoren anspruchsvoller als beim Diesel macht, ist der stärker wechselnde Abgasmassenstrom. Ein Ottomotor, bei dem die Drosselklappe gerade zu ist, hat einen sehr geringen Massenstrom. Das Turboladerlaufzeug dreht runter und muss bei Lastanforderung erst mühselig gegen die eigene Trägheit wieder auf Touren gebracht werden - das dauert (Turboloch). Ein Kompressor hat dieses Problem nicht.

Ein Diesel saugt immer quasi ungedrosselt an und pumpt somit auch bei Leelauf deutlich mehr Luft durch, auch wenn die dann vergleichsweise kalt ist. Trotzdem sinkt die Turboladerdrehzahl nicht so stark ein.

Noch ein Punkt: Beim Otto ist die Maximaldrehzahl oft beim 8-10 fachen der Mindestdrehzahl (z.B. 700 U/ min zu 7000 U/min). Beim Diesel ist das deutlich weniger. Das macht es wesentlich einfacher, Turbine und Motor aneinander anzupassen.

Also zwei Takte sind 360°. Man muss jetzt unterscheiden, ob es sich um einen Direkteinspritzer oder um Sauggrohreinspritzung handelt.

Bei Direkteinspritzung kann grob gerundet von "Einlass öffnet" (also ungefähr Anfang Ansaugtakt) bis weit in den Kompressionstakt hinein eingespritzt werden. Also auch wenn das EInlassventil schon wieder zu ist, da ja direkt in den Brennraum gespritzt wird.

Bei der Saugrohreinspritzung kann, auch wenn es eine auf die Zeit des geöffneten Einlassventils getaktete Einspritzung ist, dennoch länger eingespritzt werden. Der Kraftstoff trifft dann eben auf die Wände des Ansaugkanals und das (geschlossene) Einlassventil (von oben, klar) und kann dann schonmal verdampfen für den nächsten Saughub.

Bei den Saugrohreinspritzungen gab es übrigens früher welche, die über die vollen 720° eingespritzt haben, also kontinuierlich.

Also der DPF beim Avensis ist ein Spezialfall. Der hat die Funktion eines NOx-Speicherkats mit integriert. Zur Regeneration des NOx-Speicherkats braucht es unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Abgas (oder CO). Die haben bei Toyota, soweit ich weiß, eine Kraftstofeindüsung ins Abgas, um den NOx- Speicherkat regenieren zu können.

Der Partikelfilter braucht hohe Temperaturen, damit die Rückstände abbrennen können. Das wird üblicherweise durch späte EInspritzung gemacht. Die Kombination aus beiden Funktionen kann zu Betriebszuständen führen, die eine Regeneration des DPF-Teils dieser Kombination "über 180" verhindert oder zu Schäden im anderen Teil führen könnte.

Dass man bei Autobild etwas skeptisch sein muss, zeigt die Aussage, dass der CO-Grenzwert überschritten wird und dieses dem DPF/NOx Kat zugesprochen wird. Dafür ist aber ein anderer Kat, der Oxidationskatalysator, zuständig.

Generell übernimmt die Regeneration von Partikelfiltern bei serienmäßigen Filtern die Motorsteuerung. Besonders heißes Abgas lässt den Filter erst garnicht so sehr zusetzen, bzw. findet das Freibrennen dann teilweise schon von alleine statt. Bei einem Nachrüstfilter gibt es nur dieses Freibrennen "von alleine". Die sind aber auch etwas anders aufbebaut.