Mit Mitteldruck wird eigentlich eine spezifische Arbeit beschrieben, indem die Arbeit (effektive oder innere/indizierte Arbeit) auf das Hubvolumen bezogen werden. Das Drehmoment beschreibt die Last des Motors, ähnlich wie es auch die Arbeit tut. Beide haben die gleiche Einheit, sind allerdings nicht gleich zu setzen. Die Einheit, die sich ergibt, wenn Arbeit durch Volumen geteilt wird, entspricht der eines Drucks - daher nennt sich das Mitteldruck.

Wenn nun die Aussage steht: "Der Motor gibt 20 Nm Drehmoment ab.", sagt das nichts über den Lastzustand des Motors aus. Für einen Mofa-Motor ist das reichlich viel und eher Volllast, für einen Schiffsdiesel ist das nahezu Leerlauf. Und den Unterschied zwischen beiden macht der Hubraum aus.

Wenn die Aussage sich also darauf bezieht, wie sehr der Motor sich zur Erzeugung dieses Motormoments oder zur Abgabe dieser Arbeit "anstrengen" muss, macht der Bezug auf den Hubraum Sinn. Soll jedoch etwas über das zugehörige Fahrzeug ausgesagt werden, sollte lieber mit Moment, Leistung oder Arbeit argumentiert werden. Die Aussage "der Motor schafft 30 bar effektiven Mitteldruck" sagt nämlich nichts darüber aus, ob damit ein Kreuzfahrtschiff oder ein Modellauto angetrieben werden kann.

Der hat sehr wahrscheinlich das AISIN TF-6SN, also ein 6 Gang Wandlerautomat (Tiptronic) verbaut. VW hat das Getriebe auch selbst hergestellt, da heißt es dann anders (VW 6AT ...).

Das wurde m.E. in den PQ25 und PQ35 Modellen mit den 75 und 77 kW Benzinmotoren als einzige Automatikoption kombiniert.

Du schmierst die Führungsbereiche von Belägen und Bremssattel damit ein und die Rückseite der Bremsbeläge. Letzteres soll dem Quietschen vorbeugen. Sparsam dosieren und darauf achten, dass nichts auf die Beläge selbst oder die Scheiben kommt.

Und bevor ich jetzt zerfleischt werde: Wenn jeder, der eine Frage stellt, auf seine Unkenntnis hingewiesen wird, braucht es dieses Forum nicht mehr. Bremsbeläge wechseln ist nun wirklich kein Hexenwerk - das habe selbst ich bisher immer hinbekommen. Und das ist so ziemlich die einzige ernst zu nehmende Arbeit, die ich an meinen Autos und Motorrädern selber mache.

Wenn du die Hochdruckpumpe bei einem Common Rail System meinst, macht die Synchronisation auf halbe KW Drehzahl keinen Sinn.

Meinst du hingegen die Pumpenelemente von Pumpe-Düse, Pumpe-Leitung-Düse oder die Axial- oder Radial- Verteiler Einspritzpumpen oder Einzelelementpumpen, dann muss deren Drehzahl bei einem 4-Takter natürlich bei der Hälfte der KW-Drehzahl liegen.

Elektronisch gesteuert werden die Einspritzungen bei Common Rail und bei den PD, PLD-Elementen. Die letzteren bauen ihren Druck aber immer noch durch einen Nocken auf (daher auch synchron zur 1/2 KW Drehzahl), nur das "ob" und genaue "wann" wird durch die Elektronik geregelt

Ventiltaschen sind generell dazu da, den Ventilen den nötigen Freiraum zu verschaffen. Im oberen Totpunkt des Kolbens darf es nicht zu einer Berührung zwischen Ventil und Kolben kommen. Obere Totpunkte gibt es bei einem 4-Takter zwei unterschiedliche. Der Zünd-OT ist kein Problem - da sollten alle Ventile geschlossen sein. Im Ladungswechsel-OT sieht es anders aus. Wegen der sogenannten Ventilüberschneidung ist das Auslassventil noch nicht ganz geschlossen und das Einlassventil ist schon etwas geöffnet.

Allgemein sind Ventiltaschen aber nicht so schön, sie stören die Symmetrie (die thermische und die der Massenverteilung - optisch ist das ja egal:) ) und bilden Kanten, die hohe Temperaturen annehmen können.

Verwendet werden sie häufig bei stark ausgeprägten Quetschkanten. Da muss der Kolben in seinem äußeren Bereich besonders weit an den Zylinderkopf heranreichen, sonst funtioniert der Effekt, den man damit erzielen will, nicht richtig. Die Ventile sollen nun auch möglichst groß im Durchmesser sein, also braucht es im äußeren Bereich des Kolbens eben Ventiltaschen.

Also die Frage lässt sich so pauschal nicht beantworten.

Zunächst hängt die Rücklaufmenge von der Art bzw. dem technischen Stand des Common Rail (CR) Systems ab. Funtionsprinzip ist, dass ein für alle Zylinder gemeinsames Hochdruckrohr kontinuierlich mit dem Kraftstoffdruck beaufschlagt wird, der für die Einspritzung gefordert ist, heute bis etwa 2000bar. (Im Prinzip, denn es gibt ganz aktuelle Systeme, die den Druck im Injektor noch einmal verstärken - dann sind wohl 2500 bar drin und man munkelt auch schon von 3000bar).

Die älteren Systeme, die auch nur 1400 oder 1600 bar hatten, wurden mit Hochdruckpumpen betrieben, die kontinuierlich liefen, also immer voll gefördert haben, egal welche Menge benötigt wurde. Der Druck wird bei diesen Systemen über die Rücklaufregelung geregelt. Energetisch war das natürlich nicht das Gelbe vom Ei. Erst wird mit viel Aufwand der gesamte Kraftstoffmassenstrom auf hohen Druck gebracht, anschließend über eine Drossel wieder auf Vorförderdruck (oder, wenn es aus Kühlungsgründen direkt wieder in den Tank geht - Umgebungsdruck) entspannt. Verlustreicher geht es kaum. Hier gilt aber (bei konstanter Drehzahl): je weniger Last, desto größer die Rücklaufmenge.

Aktuelle Systeme können die Pumpenleistung regeln. D.h. es kann auch mit geringerer Pumpenleistung gefahren werden, als die Motor- bzw. Pumpendrehzahl eigentlich her gibt. Die CR Hochdruckpumpe ist in den meisten Fällen mechanisch an den Motor gekoppelt. Elektrisch angetrieben Systeme sind aufgrund der hohen Leistung bisher nicht sinnvoll. Aber auch hier ist eine gewisse Zirkulation notwendig. Man könnte zwar einen internen Pumpenbypass verwenden, aber der Kraftstoff soll auch kühlen bzw. muss selbst wieder abgekühlt werden. Außerdem muss der Raildruck auch bei Nullförderung gehalten werden und eine Regelung dürfte ganz ohne Rücklauf echte Schwierigkeiten bekommen.

Wieviel hier aber jeweils bei Einspritzmenge = 0 über den Rücklauf zurück fließt, kann ich pauschal auch nicht sagen. Das hängt natürlich in erster Linie mal vom Motor ab (also bei LKW wohl mehr als bei einem kleinen PKW). Auch %-Angaben müsste ich schätzen und das lasse ich mal. Also: leider keine konkreten Zahlen.

Und genau genommen muss man auch zwei Rückläufe unterscheiden: den vom Injektor und den vom Rail.

Dafür gibt es gleich mehrere Gründe:

• Die Abdichtung mittels Kolbenringen funktioniert nur bei runden Kolben in Kombination mit einem runden Zylinder gut. Gerade Strecken sind noch halbwegs machbar (z.B. beim Wankelmotor tritt das auf). Eine Ecke ist aber dichttechnisch eine Katastrophe.

• Der Brennraum sollte so gestaltet sein, dass das Ende der Verbrennung in jeder Richtung vom Anfang die gleiche Entfernungen hat. Damit hat die Flkamme immer den gleichen Weg und es gibt keine Zonen, in denen ein ordentliches "bis-zu-Ende-Brennen", z.B. weil es dort zu kalt wird, gestört wird. (Wichtig v.A. beim Ottomotor). Das ginge mit einer Kugel, die in der Mitte gezündet wird, natürlich am besten. Eine zylindrische Form ist aber besser als was Eckiges.

• Außerdem wird der Brennraum so kompakter, d.h. er hat relativ wenig Oberfläche im Verhältnis zum Volumen. Dadurch gibt es weniger Abwärmeverluste, was gut für den Verbrauch ist.

• Fertigungstechnisch, das wurde schon angesprochen, ist die zylindrische Form auch sehr günstig.

Dass die Kolben nicht ideal rund sind, stimmt übrigens. Allerdings handelt es sich dabei um Ovalitäten im 100stel- oder 10tel-mm-Bereich, wenn der Kolben kalt ist. Und die Zielsetzung ist eigentlich, dass er dann (im betriebswarmen Zustand) wieder richtig rund ist.

Übrigens gab es mal ein Motorrad, eine 750er Honda, mit ovalen Kolben. Das hatte Reglementgründe einer Rennserie und das Ding war extrem teuer.

An der Front des Autos muss die Luft nach oben ausweichen. Dort ergibt sich ein leichter Überdruck, der über die Fläche (projizierte Fläche, um genau zu sein) zu einer Kraft nach unten führt.

Hinter der "höchsten Stelle" am Fahrzeug, muss die Luft wieder runter, sonst entstünde dort ein Vakuum. Dadurch, dass dort ein leichter Unterdruck entsteht, wird ja die Luft wieder nach unten gezwungen.

Schau dir eine Tragfläche an: kurzer, dicker Teil am Anfang des Profils und langsam wieder dünner werdend am Ende. So verteilst du die Drücke über die Fläche so, dass am Ende ein Auftrieb übrig bleibt. Beim Tragflügel kommt noch hinzu, dass der Weg obenrum für die Luft länger ist, als untenrum. Die Luft, die oben rum muss, hat also eine höhere Geschwindigkeit gegenüber der Tragfläche als die, die unten rum muss. Das gibt oben höheren dynamischen und niedrigeren statischen Druck als unten. und der statische Druck bildet die Auftriebskraft.

Dadurch, dass man diese anliegende Strömung stört (dort wo Unterdruck entstehen würde), also hinten - das macht nämlich der Heckspoiler) oder den Unterboden so gestaltet, dass dort Unterdruck entsteht oder, oder, oder... kann man den Autos das Fliegen im üblichen Geschwindigkeitsbereich abgewöhnen.

Die drei Turbos bilden trotzdem"nur" eine zweistufige Aufladung. Bei niedrigem Abgasenergieangebot, d.h. vor allem bei niedrigen Drehzahlen arbeitet zunächst nur ein kleiner VTG-Turbolader als Hochdruckstufe. Wenn es dem "zuviel" wird, kommt ein zweiter und größerer Turbolader als Niederdruckstufe dazu. Dann arbeiten also zwei Turbolader hintereinander - zweistufige Aufladung.

Steigt die Drehzahl (bei Volllast) weiter, wird es vor allem dem einen Turbolader der Hochdruckstufe zuviel. Bei der älteren Version mit nur zwei Turboladern, wurde diese Stufe dann mit Bypässen umgangen. Die Lösung jetzt, mit den drei Turboladern schaltet nun einen dritten Turbolader hinzu und zwar als Hochdruckstufe. Das ist also ein kleiner, ebenfalls VTG-geregelter Turbolader, parallel zu dem ersten. Es bleibt also bei zwei Stufen: die erste Stufe besteht nun aus den beiden Hochdruckladern. Diese Stufe könnte man für sich betrachtet als Registeraufladung bezeichnen. Die zweite Stufe wird durch den einen Niederdrucklader gebildet.

Hat es...

Vorab: Eine genaue Definition, ab welcher Drehzahl ein Motor als Hochdrehzahlmotor bezeichnet wird, gibt es nicht. Es kennzeichnet mehr das Konzept, nach dem eine gewünschte Leistung bereit gestellt wird.

Leistung ist das Produkt aus Drehmoment und der Winkelgeschwindigkeit (also 2 * PI * Drehzahl). Um eine hohe Leistung aus einem Motor zu holen gibt es demnach zwei grundlegende Ansätze: ein hohes Drehmoment (der Fachmann drückt es durch den sogen. Mitteldruck aus) oder eine hohe Drehzahl. Erster Ansatz geht in Richtung Dieselmotoren z.B. Nutzfahrzeugdiesel, die bei niedrigen Drehzahlen sehr hohe Leistungen haben. Der zweite Ansatz, das Hochdrehzahlkonzept, wird bei "sportlichen" Motoren angewendet. Extreme Beispiele sind Motorradmotoren oder Formel1 Motoren mit sehr hohen Drehzahlen von deutlich über 10.000 U/min.

Ein Turbolader zielt mehr darauf ab, einem verhältnismäßig kleinen Motor ein hohes Moment (oder einen hohen Mitteldruck) zu verschaffen. Über die Drehzahl geht das aber auch. Extrem hochdrehende Turbomotoren gibt es auch. Technisch ist das aber sehr anspruchsvoll (wegen der breiten Drehzahlspanne, mit der der Turbolader klar kommen muss) und der Fahrbarkeit tut das im Allgemeinen auch nicht gut.

Generell werden die Hochdrehzahlkonzepte wohl kaum eine Zukunft in der Masse haben, da der Wirkungsgrad darunter leidet. Also eher etwas für eine Kientel, die der Spritverbrauch nicht so doll interessiert.

Beide Namen werden oft synonym verwendet. Ursprünglich ist Miller das Frühe Einlass Schließt und Atkinson das Späte Einlass Schließt. Atkinson hatte den Prozess eigentlich mal durch eine geänderte Kurbelkinematik mit einer Kurbelschwinge umgesetzt. Das was heute mit Atkinsonprozess gemeint ist, wird aber durch variable Steuerzeiten (das Schließen des Einlassventils) erreicht.

Beiden Prozessen gemeinsam ist, dass nicht die maximal mögliche Ladungsmenge in den Zylinder gelassen wird. Solange ein Ottomotor nicht Volllast läuft, muss die Menge der gesamten Zylinderladung reduziert werden, also auch die Luft gedrosselt werden. Das bringt Drosselverluste mit sich, einer der Hauptverbrauchsnachteile des Ottomotors.

Wenn nun das Einlassventil früher geschlossen wird, kann der Motor ungedrosselt ansaugen und wenn die richtige Menge im Brennraum ist, wird das Ventil geschlossen. Das wäre Miller. Nach Atkinson lässt man (ebenfalls ungedrosselt) ansaugen und stößt den nicht benötigten Teil der Ladung wieder in den Ansaugtrakt zurück.

Über die Vor- und Nachteile gibt es eine breite Diskussion. Vorteil des Millerverfahrens soll eine Abkühlung des Gases durch die Expansion sein, niedrigere Brennraumtemperaturen und damit weniger NOx, Klopfen etc.. Allerdings nimmt das Gas wegen seiner niedrigeren Temperatur während der Expansionsphase mehr Wärme aus der Wand auf und ist damit bei der Verbrennung wieder heißer. Der Effekt wird daher wohl hauptsächlich aus der herabgesetzten Verdichtung resultieren.

Nachteil des Millerverfahrens ist die geringere Ladungsbewegung, da nur ein Teil der Ladungsmenge durch die Einlassventile strömt. Das Späte Einlass Schießt lässt die gesamte Ladung erst in den Zylinder rein, die Ladungsbewegung prägt sich schön aus und das was nicht benötigt wird, wird anschließend zurück in den Einlasskanal geschoben. Allerdings sind damit die Ein- und Ausströmverluste wieder größer.

Was sich durchgesetzt hat, kann man so gar nicht sagen. Die allermeisten Motoren machen weder das ein noch das andere, da sie keine Variabilität im Ventiltrieb haben. Und dort wo es gemacht wird (Mazda, Mercedes und noch ein paar) sind die Begrifflichkeit und die Beschreibung des Wirkprinzips nicht immer eindeutig.

Die Leistung (nehmen wir mal die 1000 PS = 735 kW) ist das Produkt aus Drehmoment (hier nehmen wir die 300 Nm = 300 Ws) und Winkelgeschwindigkeit (=2*Pi Drehzahl).

Damit ergibt sich eine Drehzahl von 390 U/s, was 23.400 U/min entspricht. Selbst wenn das mit den gewählten Zahlen auch für einen Formel1-Motor eine reichliche hohe Drehzahl ist, zeigt das aber den Zusammenhang.

Die Nenndrehzahl des FIAT Punto liegt vielleicht bei einem 6tel oder 7tel davon. Demzufolge ist die Nennleistung auch nur irgendwas zwischen 100 und 150 PS (keine Ahnung, wieviel der hat).

Für alles was Fahrleistung ausmacht ist eben die Leistung entscheidend. Das Fahrverhalten steht auf einem anderen Blatt. Wer will im Alltagsbetrieb schon bei irre hohen Drehzahlen einkuppeln, damit es ordentlich vorwärts geht?

Für ein Auto würde ich privat gar keine Schulden machen. Wenn nicht viel Geld da ist, muss es eben eine kleine Hitsche für 1000 Euro auch tun. Meine ganz persönliche Auffassung ist: ein Auto, das ich nicht bezahlen kann (und zwar cash, ohne "mich nackig zu machen"), kann ich mir auch nicht leisten. Und Dinge, die an Wert verlieren, die ich verkonsumiere, finanziere ich prinzipiell nicht.

Was anderes ist, wenn du die Finanzierungskosten über eine Firma oder anderweitige Selbsständigkeit steuerlich geltend machen kannst und so unterm Strich Plus machst.

Die Leistung in PS oder richtiger in kW ist das Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit. Letztere ist 2 mal Pi mal Drehzahl. Für die Beschleunigung ist letztlich das Drehmoment am Rad entscheidend.

Ein Elektromotor kann seine Nennleistung (näherungsweise) über einen großen Drehzahlbereich abgeben. Nach obiger Formel wird somit (bei gleicher Leistung) das maximal Drehmoment des Elektromotors immer größer, je kleiner die Drehzahl wird. Praktisch hat das natürlich seine Grenze (die maximal erlaubte Stromstärke begrenzt das irgendwann - Kabel würden sonst zu heiß).

Verbrennungsmotoren erreichen ihre Nenneistung nur bei einer Drehzahl, der Nenndrehzahl. Bei allen geringeren (und höheren auch) Drehzahlen ist die maximale Leistung geringer als die Nennleistung.

Deshalb brauchen Verbrennungsmotoren Getriebe. Elektrofahrzeuge brauchen (eigentlich) kein Getriebe.

Um mit einem 100 kW Verbrennungsmotor die gleiche Beschleunigung wie mit einem 100 kW Elektromotor hinzulegen, müsstest du den Verbrenner z.B über ein stufenloses Getriebe die ganze Zeit auf Nenndrehzahl halten. Nur so hast du immer die 100 kW zur Verfügung. Der E-Motor hingegen hat die 100 kW ab einigen 100 U/min über den gesamten Drehzahlbereich verfügbar. Ein riesiges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, was hin zu großen Drehzahlen abnimmt (bei konstanter Leistung)

puma gibt schon einen interessanten Hinweis. Otto- und Dieselmotoren sind dahingehend unterschiedlich. Beim Ottomotor wird beim Schiebebetrieb die Drosselklappe geschlossen, der Frischluftmassenstrom sinkt und damit auch der Abgasmassenstrom.

Damit das während des Schaltvorgangs beim Verdichter des Turbolders nicht zu zu einem zu großen Druckverhältnis führt, gibt es das sogenannte Schubumluftventil. Das Laufzeug des Turboladers dreht sich nämlich zunächst noch weiter, der Verdichter würde weiter fördern und der Motor nimmt wegen der geschlossenen Drosselklappe (die sich nach dem Verdichter befindet) kaum noch Frischladung ab. Der Verdichter würde in das sogenannte Pumpen geraten, was nicht gut ist. Daher das Schubumluftventil. Das greift aber nur bei schneller Lastwegnahme kurzzeitig ein.

Anders beim Diesel, der wird nicht gedrosselt (jedenfalls nicht standardmäßig zur Steuerung der Last). D.h. der Luft- und somit auch der Abgasmassenstrom steigt auch im Schiebebtrieb mit höherer Drehzahl

Allerdings sind die Effekte durch hohen Massenstrom im Schiebebetrieb nicht so dolle, da es bei der Turbine des Turboladers nicht nur auf den Massenstrom allein ankommt, sondern das gesamte Abgasenergieangebot. Da spielt die Temperatur des Abgases eine entscheidende Rolle und die ist sehr gering, wenn der Dieselmotor im Schiebebetrieb quasi nur noch als Luftpumpe betrieben wird.

Genau genommen müsste man für die Betrachtung der Turboladerdrehzahl die Turbinen- und die Verdichterleistung betrachten. Ist die von der Turbine angebotene Leistung größer, als die vom Verdichter (und den Reibverlusten) abgenommene Leistung steigt die Turboladerdrehzahl. Im umgekehrten Falle sinkt sie. Sind sie gleich... (logisch).

Das wird dann an dieser Stelle aber echt zu komplex.

Das hängt davon ab, wie die Drehzahlbegrenzung im Steuergerät umgesetzt wurde. Im einfachsten Fall gibt es einen harten Eingriff ab einer bestimmten Drehzahl (also z.B. Zündung unterbleibt ab Drehzahl xy - lässt sich im einfachsten Fall sogar mechanisch umsetzen). Das gibt dann ein Stottern und ist hörbar.

Geschicktere Funktionen reduzieren bei Annäherung an die Drehzahlgrenze erst sanft und dann mit entsprechender Progression die Einspritzmenge. Auch dafür gibt es unterschiedliche Ansätze. Beispielsweies könnte ein Größe, die sich vlt. Sollmoment nennt und aus dem "Fahrerwunsch", also der Gaspedalstellung und dem jeweiligen Betriebspunkt abgeleitet wird, über eine Kennlinie langsam auf Null reduziert werden, je mehr man sich an eine Drehzahlgrenze annähert. Da merkt man dann nicht mehr viel, außer dass der Wagen eben nicht mehr "zieht". Es kann aber auch sein, dass beide Strategien überlagert werden. Ein sanfter Ausstieg für den Normalfall und zusätzlich ein harter als zusätzliche Sicherheit für Sonderfälle.

Gerade ältere Dieselmotoren mit den "klassischen Einspritzpumpen" brauchen übrigens schon immer unbedingt eine Drehzahlbegrenzung. Bei Ottomotoren ist das nicht ganz so kritisch.

Da hat dein Schrauber nur einen Teil des Problems erwähnt.

Wenn du mit einem kalten Auto in eine warme Garage fährst, wird sich die warme Luft in der Garage an den kalten Teilen abkühlen, Feuchtigkeit fällt aus und das Auto rostet dann unter Umständen schneller. Besonders dann, wenn keine gute Druchlüftung gegeben ist. Irgendwann hat sich das Auto auch auf die Garagentemperatur aufgewärmt und es kondensiert zumindest kein neues Wasser.

Wenn du dein Auto im Winter stehen lässt, spielt das aber keine Rolle, da Auto- und Garagentemperatur die gleiche sind. Wie gesagt: das Argument zieht nur, wenn du mit kaltem Auto in die warme Garage einfährst.

Btw ich mache letzteres trotzdem, das muss das Auto abkönnen:)

Ein Differential sorgt dafür, dass sich bei Kurvenfahrt das äußere Rad schneller drehen kann, als das innere, da es ja einen weiteren Weg zurücklegen muss. Sonst hättest du Spannungen im Antriebsstrang. Konstruktiv ist damit bedingt, dass das größere Moment zu dem Rad mit der geringeren Haftung geleitet wird. (genau genommen das was sich schneller dreht - aber ein durchdrehendes Rad dreht sich nunmal schneller als ein nicht durchdrehendes)

Merkt man besonders im Winter, wenn ein Rad auf Eis steht und das andere auf dem Asphalt. Gemeinerweise bekommt das Rad auf dem Eis das größere Moment ab und dreht sich, während das Rad, das eigentlich genug Grip hätte, kaum ein Moment vom Differential bekommt und steht.

Für Geländewagen gibt es daher die Differentialsperre quasi standardmäßig. Auch bei Sportwagen macht es Sinn, da somit mehr Beschleunigung erreicht werden kann. Insbesondere in Kurven bzw. aus Kurven heraus ist es natürlich ungünstig, wenn das entlastete, also kurveninnere Rad mehr Moment abbekommt als das kurvenäußere.

Das ist ein altes Agreement der großen deutschen Hersteller aus den 80er Jahren, mit dem einem uferlosen Wettrüsten um die höchste Endgeschwindigkeit Einhalt geboten werden soll. Damals kam gerade ein neuer 7er von BMW auf den Markt, der 275 km/h geschafft hätte.

Daran haben sich dann viele Hersteller angeschlossen, allerdings natürlich keine Sportwagenhersteller (also z.B. Porsche oder so). Und die großen Hersteller haben dann auch recht schnell ein Hintertürchen entdeckt - zunächst über die hauseigenen Tunigfirmen, die damit natürlich bessere Absatzchancen bekamen. Heute kannst du wohl bei Bestellung von so einem Luxusfahrzeug bei einigen Herstellern gleich die Aufhebung der Vmax-Sperre mit beauftragen (und bezahlen natürlich).

Was genau meinst du denn mit "Ladedruck", wenn kein Lader verbaut ist? Falls der Druck vor dem Einlassventil oder der Saugrohrdruck gemeint sind, der kann beim Ottomotor, wenn dieser nahe des Leerlaufs betrieben wird (also mit geschlossener Drosselklappe) schon sehr niedrig werden, auch durchaus weniger als 100 mbar.

Anders beim Diesel. Der braucht klassischerweise keine Drosselklappe und saugt daher auch bei Teillast oder Leerlauf immer mit leichtem Unterdruck gegenüber dem Umgebungsluftdruck an (nur ein paar Drosselverluste von Ansauganlage, Luftfilter etc.) Je nach Drehzahl sind das nur wenige mbar.